ГАЗ-2410 Амтрака

[Amtrak]

Всех приветствую! Николай, 28 лет, инженер, Москва.
Когда у меня появился голубой москвич, то возникла потребность в гараже. Гараж был – и это гараж моего покойного деда, и в этом гараже стояла Волга 2410. Эта Волга была его «парадной». Машину изначально хотел продать. Начал смотреть систему охлаждения – а там все в белых окислах. И как-то так получилось, что уже через неделю мотор был разобран, а через месяц кузов стоял на подставках. Все очень затянулось с ремонтом: сначала искал поршневую, потом искал неразрезной мост от 31029, потом пятиступку. Планы продать улетучились, и осталось только желание сделать машину грамотно с технической точки зрения, вопреки общему убеждению, что Волга – это пучок недоразумений в масле.
Немного вводной информации. Кузов в отличном состоянии, пороги не мятые, не ржавые, есть притертость на крыле. Пробег 87к, машина 1987 года, двигатель 4021 под АИ80, коробка 4 передачи. Карбюратор 151, но с воздуханом старого образца, контактно-электронное зажигание. Выхлоп 4-2-1 без резонатора, с прямой трубой до глушителя. Тормозная система с вакуумником и барабанными тормозами вкруг. Спереди шкворневая подвеска под диски шириной 5,5j, сзади разрезной мост с парой 3,9, разболтовка 5*139.
Фотографий состояния двигателя после разборки не сохранилось. Внутри гуталин, износ коренных шеек (еле в 1 ремонт уложились), при этом шатунные были неплохие. Износ был абразивным, почему такое произошло за 87к пробега – не знаю, но это закономерность у советских машин. Выработка гильз была, ступенька в ВМТ ощущалась. При этом поршни были на вид свежие, но со следами прихвата. Помпа с текстолитовой крыльчаткой, и она уже болталась на ступице.

Фотки лучше прямо на сайт кидать, или оставлять ссылки на cloud.mail?

[Mortis]

Лучше на сайт.

[Amtrak]

С двигателем возился порядка 2 лет. То не было времени, то инструмента. Все детали отдал в мойку, затем в промерку. Колено потребовало рихтовки: передняя шейка била на 15 соток. Я так понял, дед когда-то забивал шестерню грм молотком на холодную. Колено было перешлифовано в 0,25, маслосгонная накатка биения не имела, выглядела абсолютно свежей. Распредвал был изношен, и я не нашел ничего лучше, чем купить новый 4022. Изначально хотел ставить 35 вал, но начитался историй про шестерню привода трамблера и передумал. Под новый вал был завтулен блок в МоторТехнологии.
С блоком делал по мелочи: менял одну шпильку ГБЦ, скруглял водяные каналы на блоке (все в облое!). Так же была попытка выставить ровно колокол сцепления, потому что на штифтах смещение отверстия было вдвое больше допуска, да и перпендикулярность хромала. Изготовил новые штифты, развернул отверстия на ф13мм, но после разборки\сборки соосность снова уплыла. В результате выбил штифты, обкатал индикатором и затянул гайки на локтайт.
Много возился с осью коромысел, так как ни один рокер не попадал ровно по клапану. Пришлось опоры и рокера обрабатывать на токарном. Также заколхозил ось коромысел – перевернул ее вверх ногами, чтобы изношенная часть оказалась вверху, и завернул в верхние смазочные отверстия гужоны, чтобы масло шло только через нижние отверстия. Штанги толкателей поставил 4216.

[Amtrak]

Со шкива коленвала убрал демпфер и на его место посадил задающий диск на 60 зубов, чтобы в будущем поставить зажигание от змз-406. Шкив на ступице проточил, проточил внутреннюю посадку ступицы, чтобы на колено она садилась от руки. Шестерню коленвала оставил старую и также проточил посадку – от руки надевается наполовину, дальше нужно деревяшкой постучать легонько)
Шестерню распредвала взял текстолитовую от БонТрейд – изготовление понравилось, особенно бронзовое упорное кольцо.
Опять же, пришлось половину деталей прогнать через токарный, чтобы добиться нужных осевых зазоров. На фланце крепления распредвала была выработка, поверхность обновил. Из-за этого пришлось стачивать дистанционную втулку, чтобы осевой зазор стал 10 соток.
Толкатели взял новые ЧАМЗ, внутри проточил для облегчения.

[tvist]

эта машина точно несоответствует пробегу 87 км.видно по ней,что она ушатана.спидометр прошел не один круг.cпереди стоит бампер от газ 3102 и двигатель невыглядит на пробег в 87 км.

[Mortis]

Отсутствие демпфера и свободная посадка ступицы - очень хреновое сочетание. Может шпоночный паз раздолбать.

[Dimon-DM]

Такое вот Добро Пожаловать
ЗЫ - не все фотки открываются.

[snegovik]

Приветствую!
Очень серьезный подход, надеюсь получившийся 402 будет работать сообразно приложенным при постройке усилиям.
Амтрак это не поезд американский случайно?

[RAV_21]

Приветствую,ну проходи,рассказывай дальше Пожалуй правда,за 87 тысяч мотору не пришел бы конец,там наверно 1,а то и 2 круга уже намотано на спидометре

[Amtrak]

Фотки и у меня не все открываются. На предпросмотре вроде все ок, но как только смотришь на странице - то какие-то не открываются, причем каждый раз разные.
А, разобрался. На неоткрывшееся изображение правой клавишей и "открыть изображение". Сорян, с компами у меня туго.
Про негативные стороны отсутствия демпфера слышал только в гонках. Мне моторист сказал, что с этим демпфером не отбалансируешь колено никогда. Насчет свободной посадки - так это стандартное решение для всех иномарок, все сжимается болтом коленвала и не дает проворачиваться. Даже шпонок иногда не делают.

С пробегом я конечно мог ошибиться, но больно свежо выглядит кузов, кпп была без люфтов вообще, подшипники полуосей в идеале. Двигатель вряд ли был мертвым (хотя, перед разборкой я его даже не запускал))), я уже видел на примере своего москвичевского мотора, как на пробеге 40к шейки идут в 1 ремонт, а зазор поршень-цилиндр в ВМТ 20 соток. Думаю, в масле дело, и в регулярности замены.

[Amtrak]

snegovik, спасибо! Да, это американская жд компания.

Масляный насос был с абразивным износом, но не прям мертвый. Купил уцененный с витрины насос за 700р. Не проворачивался, разобрал. Внутри густая смазка для консервации, но закусывал из-за неровного торца шестерни. Подровнял торец и сделал прокладку чуть толще – все полетело крутиться. Внутри корпуса видны канавки от торцевой фрезы, на старом насосе были такие же - тогда думал, что это износ. Так же сделал сброс масла с редукционного клапана в картер, а канал перепуска заглушил, давление отрегулировал шайбами на 5,5Атм. Есть предположение, что из-за перепуска масла, оно в корпусе насоса циркулирует и перегревается, оставляя много тепла. Алюминий при нагреве податливый, под действием радиальных сил в зацеплении шестерен они друг от друга со временем отодвигаются (особенно ведомая, которая закреплена консольно) и начинают тереть корпус. Такая технология уже была опробована на москвичовском движке - при длительном движении с оборотами 4500 (примерно 130 км/ч) давление не проседает и стабильно 5 Атм.

[Amtrak]

Поршневую мне посчастливилось взять костромскую ПОН аж 2007 года. Все выглядело добротно, но когда дело касается ЗМЗ, то поговорка «доверяй, да проверяй» очень актуальна. Тепловой зазор цилиндр-поршень везде 4 сотки, а вот зазор в двух компрессионных кольцах был мал, пришлось подтачивать.
Шатуны оставил родные – износа ВГШ не заметил, решил оставить, по весу подогнал. И захотел еще поменять болты шатунов – на некоторых резьба была потянута или слизана. Купил болты Красная Этна. Примерка показала, что в крышки они залетают как родные, без люфта, а в шатуны не хотять. В интернетах пишут, что у всех так. Микрометр показал, что у родных болтов тело диаметром ф9,98-10,00мм (соотв. допуску), а у новых Ф10,7-10,13мм. Долго искал регулируемую развертку 10-10,5мм. Таки нашел и развернул отверстия в шатунах под каждый болт, чтобы они заходили от руки на треть.

[Amtrak]

Родная помпа была довольно интересной: толстенный корпус, большие каналы и разборная конструкция со сменными подшипниками. Варианты крыльчаток под запрессовку на вал ф17мм (сменные подшипники) следующие: текстолитовая на стальной ступице, кооперативная алюминиевая на стальной ступице. Под вал ф16мм (жигулевский вал-подшипник): пластиковая на стальной ступице (ремкомплект ЗМЗ с крыльчаткой, сальником и валом - весьма добротный), штампованная стальная. Лучший стоковый вариант - штампованная стальная, так как у нее наибольшая рабочая поверхность лопасти.
Но тогда я решил идти путем самурая и изготовить вал с крыльчаткой под этот корпус. Основным требованием было получить помпу с заменяемыми стандартными подшипниками, невозможностью проворота крыльчатки на валу и высоким расходом жидкости по сравнению со стандартными крыльчатками. На производительность влияет угол закрутки лопастей: у заводских крыльчаток лопасти довольно сильно загнуты назад, они более "напорные", нежели "расходные". Поэтому угол в своем варианте тоже немного подкорректировал. Высоту корпуса помпы использовал максимально, торцевые зазоры старался выдержать 0,3мм.
Взял стальной диск, приварил к нему 8 отрезков стальной трубы, которые должны служить лопастями. Умные книги говорят, что оптимальное количество лопастей 5-8 шт, в новодельной крыльчатке ЗМЗ их 7. Посмотрел на это все и решил делать крыльчатку закрытого типа - ну, потому что могу. Выточил еще один диск, приварил, обработал.
Затем сделал вал ф17мм, напрессовал на него крыльчатку и обварил. Затем произвел отпуск крыльчатки. Сальник помпы работает по запрессованному кольцу из старого подшипника, так как вал помпы и простой сыромятины.

[Amtrak]

Корпус помпы чутка облагородил напильником, совместил каналы с блоком. Отвод на печку пересверлил на резьбу 1/2. Подшипники поставил чешские ZKL закрытые, между ними набил немного смазки, чтобы вал не коррозировал и через много лет разобрался без проблем.
Потребовалось изготовить 2 дистанционных втулки, чтобы выставить положение крыльчатки и зазор между подшипниками. Собралось все прекрасно, ощущения от прокручивания приятные))

[Mortis]

Насчет свободной посадки - так это стандартное решение для всех иномарок, все сжимается болтом коленвала и не дает проворачиваться

Ну, тут весь вопрос в величине крутильных колебаний. Интересно посмотреть что из этого получится.

Маслонасосы, я подозреваю, на заводе притирали каким-то абразивом, поэтому они все внутри подранные. 5.5 очков для 4500 - перебор, трешки за глаза. Все что выше - лишний расход бензина.

Помпа - зач0т!

[Amtrak]

Ну да, рядная четверка с тяжелой поршневой - сильный источник крутильных колебаний. Думаю, что если время от времени контролировать затяжку болта коленвала, то все будет пучком.
У меня пунктик на счет давления масла, хочу всегда повыше сделать, хотя и понимаю беспричинность этого. Хотя, на москвиче редукционный клапан регулируется прямо снаружи, а на этой волге я оставил место для штатной системы охлаждения масла. Там есть внешний редукционный клапан, которым можно как раз понизить давление.

ГБЦ была под АИ-80, поэтому сфрезеровал 4мм, допилил немного камеры сгорания, убрал ступеньки на стыке впускного коллектора. Заглушил шариком канал подачи масла в ГБЦ и блоке, а вместо пробки нарезал резьбу 3/8 под штуцер от бензонасоса – подача масла идет медной трубкой от корпуса фильтра, а не от последней опоры распредвала.
Клапана были оставлены родные, поправлены фаски седел и уменьшена толщина тарелки. Одна из пружин была от ЗИЛ-130. Она идентична родной, но чуть выше и навита в другую сторону. Ее заменил на стоковую. Кстати, в Газ детали машин продаются двойные пружины для змз-402, у которых проволока тоньше, витков меньше, и она жестче – как раз под распредвал с большим подъемом.
Прокладку ГБЦ взял кетай с герметиком 4021. Отверстия прохода ОЖ в ней мне не очень нравятся, у тех же жигулей и ЗМЗ-406 грамотней сделано: самое большое сечение у последнего цилиндра. Собственно, зубилом продолбил и расширил отверстия у 4 горшка. Оставшуюся неравномерность протока ОЖ должна компенсировать помпа большей производительности.

[Amtrak]

Долго тянул с балансировкой колена, весной прошлого года отвез таки в МоторТехнологию. Балансировал вместе со сцеплением (урвал новый Сакс за 3к) и шкивом - сняли наверно 400г металла с колена.
Собирал мотор дома, еще раз промыл блок и колено в ванной (грязь была). Как не старался соблюдать стерильную чистоту вокруг, все равно комплект коренных вкладышей пришлось еще один покупать – после тестовой укладки остались царапины. Потом еще пришлось везти колено на работу и протачивать плоскость под маховик – был обнаружен непонятный гребень и соответствующий отпечаток на маховике.
Одной гильзой без кольца проверил глубину всех посадочных в блоке – одинаковая. Потом замерил каждую гильзу – они тоже оказались одинаковыми. После этого установил медные кольца, чутка мазнул герметиком и установил гильзы. Быстренько затолкал поршня и прицепил шатуны. Ну и голову притянул. Все с динамометрическим ключом, естесссно. Все крышки собрал с прокладками на тонкий слой герметика, поддон тоже.

[Amtrak]

Потом еще задорно пер через весь район двигун на тележке до гаража. В гараже гусем погрузил в машину и повез устанавливать на Волгу.

[snegovik]

По поводу прокладки неясно, вроде же как на 402м специально идёт прокладка с малыми отверстиями по сравнению с треугольными в блоке в расчете на эффект дросселирования и большие отверстия там наоборот не нужны. Может я и ошибаюсь.
Помпа шедевр. Интересно, лучше ли стала циркуляция ож через печной радиатор и как следствие улучшилась ли работа печки в морозы.

[Catmaps]

Помпа - зач0т!

Немеряно плюсую

[RAV_21]

Насчет свободной посадки - так это стандартное решение для всех иномарок, все сжимается болтом коленвала и не дает проворачиваться. Даже шпонок иногда не делают.

а как же тогда устанавливать шкив на место?
На волге ступицу ничто не держит на коленвалу,кроме шпонки и посадки. Шкив можно стащить вместе со ступицей,даже не выкручивая храповик

[Mortis]

Болт держит.

[Amtrak]

snegovik, прокладка именно с круглыми отверстиями. Только у нее все отверстия по 8-10мм, а прокладки 406 и 421 мотора имеют отверстия по 4-6мм, а у четвертого цилиндра крупные отверстия, и это правильно. Основной поток должен идти петлей вдоль всего блока, а мелкие отверстия между цилиндрами нужны лишь для предотвращения застойных зон.
Думаю, что помпа прибавит не больше 20% расхода ОЖ через печку в совокупности с установкой шарового крана, штуцеров 1/2 и шлангов 18мм. А, ну и забор ОЖ на печку будет идти от ГБЦ между 2 и 3 цилиндром, вместо датчика температуры. Там тосол горячее, чем из танчика.

[RAV_21]

Болт держит.

У меня как-то храповик не открутился,на удачу попробовал стянуть ступицу- и она слезла.Поменял сальник и поставил обратно

[АГРОНОМ]

Хорошая работа.
Мотор Технология нормально делает? Я как-то больше "Механикой" пользуюсь, но не всем доволен. Правда они ко мне уже привыкли и знают, что я все равно все буду мерить. Сначала своим инструментом, потом их инструментом, а потом они будут переделывать)

[Amtrak]

RAV_21, очень похоже, что храповик не от этого двигателя был, меньше в диаметре. Родной храповик со шляпкой на 46 упирается в ступицу.

АГРОНОМ, основные работы они хорошо делают, станочники у них хорошие, но всякие второстепенные операции вроде чистки каналов коленвала делают так себе.

[АГРОНОМ]

Основные работы они хорошо делают, станочники у них хорошие,

Cпасибо, при необходимости попробую обратится. Главное, чтобы станочные работы были нормально сделаны, а мойку все равно лучше тебя самого никто не сделает, ибо долго, геморрно и грязно.

[Amtrak]

Изначально сзади стоял разрезной мост, с хвостовика текло. Как оказалось, не хватало толщины регулировочных колец и натяг подшипников осуществлялся гайкой хвостовика (рукалицо). Сначала хотел ставить ГП 3.58 и оставлять родную 4ст коробку. Единственной проблемой было то, что 3.58 бывает только в толстом варианте, а в разрезной мост встает только тонкая.
Тут можно остановиться на том, почему произошло такое разделение на тонкие и толстые пары: у тонких пар меньше угол наклона зубьев, меньше пятно контакта, ширина зуба меньше, при этом сам зуб крупнее и число зубьев меньше. Шум у такой пары выше (подвывает на скоростях около 80км/ч, книжка говорит - это нормально). Соответственно, в толстых парах чуть больше зубьев, другой наклон, площадь контакта больше, ширина зуба больше. Поэтому для закрепления резьба нарезана в теле самой шестерни (тонкие шестерни крепятся гайкой).
Совершенно случайно, проездом, задний мост от 31029 был куплен в Тульской области за 2к (именно в тех краях таких мостов довольно много, почему-то). Этот мост, как известно, интересен своей неразъемностью и разболтовкой 5*139. В нем стояла толстая ГП 3.9 (43/11). Естественно, полностью разобрал его: состояние отличное (заявлен пробег 90к), но подшипники дифа начали крошиться, полуосевые подшипники тоже немного выкрошены. Что разрезной, что неразрезной, весят одинакого - 85-87кг с полуосями.
Мост был очищен и покрашен, разобраны полуоси. Кстати, лайфкак для тех, у кого есть токарник: запорные втулки очень удобно срезать резцом, а потом несколько раз стукнуть полуосью об пол, подшипник сам слезет.

[Amtrak]

Полуоси были взяты со старого моста – как оказалось, более ранние имеют более толстую и ровную отливку вала. Были выпрессованы шпильки, обработана в токарном станке торцевая поверхность ступицы. Что интересно (но предсказкемо), центровочные отверстия ни разу не по центру). По книге допускается торцевое биение не более 8 соток (но даже у новой полуоси оно было 15 соток). И еще хотел бы передать привет всем тем, кто тянет колесные гайки метровым ключом, налегая на него всем весом – ступица от этого выгибается и торцевая поверхность идет волной. Достаточно длины рукоятки 25см, чтобы надежно затянуть колеса.
Подшипники установил KOYO, новые шпильки. Полуоси собрал и замотал стреч-пленкой до момента сборки.

[Amtrak]

Новую гп 3,58 и дифференциал от газели купил у знакомого волговода вместе с другими ништяками за 10к. Фланец кардана под мелкие шлицы среди этих нишняков тоже был). Далее принялся за выставление главной пары. На хвостовик сразу до упора насадил подшипник, а положение шестерни регулировал подкладками под внешнее кольцо, так как оно сидит с меньшим натягом и его проще вынимать при изменении толщины пакета. Ну и сами прокладки вырезать легче по внешнему диаметру. Для забивания подшипников сделал оправки из алюминия, выточил регулировочные кольца разной толщины.
Корпус моста пришлось подпилить - ведомая шестерня задевала. Пятно контакта смотрел по краске из баллончика, хотя это дает не совсем четкую картину. Лучше всего закрашивать зубья маркером, а шестерни крутить с большим усилием - отпечаток намного точнее. Есть еще фишка с распорной втулкой: при настройке собираю мост без нее, окончательная сборка уже с ней, но если втулку уже деформировал, то на вал надеваю шайбу толщиной 1мм. Таким образом втулку можно использовать несколько раз.