Решил, что объём информации хватит на новую тему.
Предыстория.
Уже месяца как три этот карбюратор у меня. Достался через знакомого в разукомплектованном состоянии: без ускорительного насоса, без полого винта. Долгие вымачивания в керосине и чистка дали результат.
В поисках ускорительного насоса нашёл второй карбюратор! Но, увы, чуть другой. К-84М, устанавливаемый на зил-157к. Тоже очень дельный карбюратор, и тоже частично разукомплектованный. Своей простотой и железнобетонностью мне даже понравился больше, чем К-88А. Но с меньшим диаметром дроссельных заслонок и больших диффузоров. В итоге, несколько дней я потратил на его реанимацию. Почистил, отмыл в керосине. К-88А в эти дни выступал в качесте донора — их структура во многом одинакова. Но, в итоге, столкнувшись с парой проблем неясного характера, решил оставить поиски и вернуться к К-88А — благо последний к этому времени уже был опробован и оставалось решить совсем небольшие вопросы.
Адаптацию проводил на змз-402 с головой под 76ой бензин с двухконтурным зажиганием на катушках зажигания от 406ого двигателя.
Теория.
Я не автомеханик. Поэтому не говорю, что следующий материал на 100% верный. Это мой взгляд, который я сформировал после долгих изучений различных материалов из сети. Многое взято с этого форума с более ранних обсуждений.
Если кто-то знает какие-то детали точнее - буду рад узнать, в чём не прав.
Диффузоры.
Служат для распыления топлива и создания топливо-воздушной смеси.
Обычно в карбюраторах используется для лучшего распыления система из двух диффузоров: один в другом. Их называют малым и большим соответственно. Наибольшее значение в этой системе имеют форма малого диффузора, влияющая на качество (на однородность) смеси, и размер большого диффузора.
Маленький большой диффузор даёт хороший прирост на низах. Однако, воздуха в пике пропускает меньше — что неизбежно ведёт к худшему наполнению цилиндров. То есть, карбюратор с бОльшими большими диффузорами лучше заполняет цилиндры и, таким образом, вы получаете больше мощности.
Большие диффзуоры карбюратора к-88А 29мм. Сравните со стоковым к-126гм 24мм/26мм (для 1ой и второй камер).
Топливные жиклёры.
Служат для дозирования топлива, поступаемого в малый диффузор. Больше жиклёр — больше топлива.
А теперь конкретика. К-88А устанавливался на двигатель зил-130 v8 объёмом 6 литров.
Мы же его ставим на двигатель l4 объёмом 2.5 литра.
Разряжение под дроссельными залонками на змз-402 будет гораздо меньше, чем на зил-130. А это, в свою очередь, значит: наш двигатель будет "высасвыать" топлива через родной для К-88А топливный жиклёр гораздо меньше! Смесь будет обеднённой и, возможно, даже не будет способна к воспламенению. Топливный жиклёр следует увеличить.
Воздушный жиклёр.
При изменении режима работы двигателя, нужно менять и количество подаваемого топлива. Смесь с ростом оборотов начинает переобогащаться. Для этой цели вводится воздушный жиклёр. На больших оборотах двигателя, он начинает "тормозить" поступление топлива. Чем больше воздушный жиклёр — тем меньше поступает топлива на больших оборотах.
Излишне маленький воздушный жиклёр грозит тем, что в режиме "тапка в пол" двигатель начнёт дымить.
Практика.
Многих пугает К-88А тем, что жиклёры в его составе крайне специфичны и малозаменяемы. Изучив подброно тему о к-88а, решил поступать следующим образом.
Итак, что мы меняем:
Топливные жиклёры.
Вернее, если пользоваться тех.описаниями К-88А, главные или эконом-жиклёры (которые ввинчены в дно поплавковой камеры) оптимальны 390-430.
Я не имел возможности "проливать" и рассверливать жиклёры. Так что залез в гугл, чтобы найти нужный номинал. Лучшее, что нашёл — это жиклёры номиналом 380 в ремкомплекте карбюратора К-151. В магазине присмотрелся ближе. Конечно, резьба другая. Но можно перенарезать. Так что с помощью плашки в ближайшем магазине инструментов на м6 резба вполне успешно перенарезана. И жиклёры готовы к установке. Немного работы, правда?
Воздушные жиклёры.
Тут ещё всё проще. Прекрасно подходят по резьбе жиклёры от жигулей. Вазовские магазины радуют тем, что у них это барахло можно купить по отедльности. Просто пришёл в магазин, попросил жиклёры. Мне поставили здоровую коробку разных жиклёров. Из них выбрал два номиналом 162. И обошлось это в 20 рублей. В отличие от двух ремкомплектов на к-151… Эх.
Остальные жиклёры остаются в этом карбюраторе прежними.
Меняем только эти жиклёры. Остальные — сток. Конечно, меняем пару)
Экономайзер и ускорительный насос.
После моих долгих экспериментов на К-84М, практика показала, что включённый экономайзер моментально отзывается чёрным дымом выхлопа. Но там и большие диффузоры поменьше будут.
В любом случае, ускорительного насоса в моём карбюраторе не было. Можно было поставить от К-84М. Но он чуть другой конфигурации. Из-за чего начинал западать на полном газе в пол. Да и экономайзер всё равно не добавлялся.
Кроме того, производительность этого насоса… Мягко говоря, будет немальенькой для нашего двигателя.
Я встречал в сети два варианта решения проблемы:
1. Два отверстия в поршне ускорительного насоса диаметром 0.7-0.8 мм (точно уже ссылку не скажу. Кажется, это была статья времён советского автоспорта: на раллийные форсированные москвичи ставили карбюраторы к-84М, к-88А и таким образом снижали производительность в два раза). Увы, нужного инструмента нет.
2. Другой распылитель ускорительного насоса (эксперименты форумчан). От жигулей и прочих карбюраторов. Мне этот вариант не по душе.
"Мы пойдём своим путём!" (В.И.Ленин)
В загашниках был запасной полуразобранный К-126гм. Решено было использовать поршень ускорительного насоса с этого карбюратора.
Для доводки УН потребовалось:
- а. Поршень к-126гм.
б. Медная трубка внутренним диамтером 14мм. Внешний 16мм (лучше чуть больше, чем 16). Изначально была куплена втулка какая-то с амортизатора, кажется. Внешним диаметром 16мм. Но внутренний был всего 12. Надо было либо у токаря растачивать, либо на болгарке поршень подрезать.
В сантехнических магазинах такую медную трубку у нас в городе не найдёшь. Моя была откопана где-то из загашников гаража. То ли с холодильной установки какой-то, то ли ещё с чего-то подобного.
в. Небольшая металлическая планка.
г. Пружинки.
д. Длинный болт с неполной резбой м8. Используется как шток привода насоса. В нём сверлится отверстие, голова срезается. На конец со стороны резбы с помощи пары гаек крепится планка.
Ускорительный насос stand alone.
Медная гильза.
Гильза установлена в колодец на герметик.
Если будете использовать этот способ, будьте внимательны. В колодце ускорительного насоса два отверстия у самого дна по бокам. Их нужно аккуратно просверлить и в нашей медной гильзе.
У менья гильзя была чуть меньше диаметром. Так что немного болталась. Для уплотенния я использовал красный герметик abro. Пока наездил немного. В любом случае, за эти 80км он не раскис.
Так же стоит заметить, что производительность будет всё равно больше, чем у к-126гм - ход УН больше, чем в 126ом.
Вся система в сборе.
Топливный тройник.
Идея не новая. Взята из темы о доработке газоновских к-135ых.
Тройник по резьбе подходит от датчика давления масла с 406ого двигателя. Часто встречается в газовских магазинах.
Штуцера подходят от газели. Уже не помню откуда. Тоже не дефицит.
Если посмотреть на тройник штатный к-126гм, то в обратку бензин идёт через маленькой отверстие. Чтобы было так же, в штуцере на обратку нарезал резьбу и ввинтил жиклёр. В моём случае — из ремкомплекта к-88а. Уж сильно убогий ремкомплект. Жиклёры не менял. Остались лишние.
Слева — К-84М, справа — К-88АТ. На К-88АТ тройник и штуцера.
Заслонки.
Вот с этой частью возникло много проблем. Лучше бы я гриб не снимал…
Но я его снял. И тут уж пришлось выкручиваться. Не нравится мне этот излишний колхоз… Но ничего лучше придумать не смог. Привод идёт со стороны, где и должен быть. Возвратная пружина цепляется за штатное крепление воздушного фильтра. Сами заслонки открываются "в догонку" ходу педали пружинкой с другой стороны. Из-за этого приходится ставить жёстче возвращающую пружину педали газа. Так что она будет довольно жёсткой. На фото видно, что можно сделать с тросиком газа.
Блок тяги для крепление тросика газа взял с уаза.
Пружина ваз и тяга уаз.
Способ крепление тросика к кузову.
Но и это не всё)
Полый винт.
Мой карбюратор был разукомплектован "полым винтом", который подаёт топливо в распылитель ускорительного насоса. Благо, аналогичный винт с жигулёвского карбюратора подходит по резьбе. Только он короче. И получается, что с "головой" завинчивается в распылитель. Это не страшно. А вот то, что через верх плюётся топливом — это неприятно. Проблему решил небольшой резиновой шайбой пониже головки, чуть шире, чем сама голова. Идеально подошла обрезнная старая манжета ускорительного насоса к-126гм. Конусом, пошире головки, бензостойкая. А можно и герметиком сверху залить.
Кроме того, в этот винт сразу встроен клапан.
Жигулёвский винт с резиновым уполтнителем.
Винт установлен.
Воздушный фильтр.
В будущем предполагается с инжекторной волги. И сам фильтр уже есть. Но пока не найти трубу для удлинения подходящего диаметра. Да и придумать крепление самого фильтра к кузову тоже нужно.
Но ещё раньше мне на халяву достался жигулёвский фильтр с "классики". Идеалогия — идеалогией, а халява — всегда приятна.
Так что вспомнив курс инженерной графики, набросал чертёж переходной пластины. Отдал товарищу на плазморезку. И за пиво он вырезал заготовку на листе 4мм. И даже шлифанул. Дальше уже я чуть снять фаски на паре отверстий, вырезал прокладки — и всё легко установил.
Переходная пластина к-88А — фильтр жигули.
Дно фильтра на переходной пластине.
Не сколько для пропускной спобосности фильтра, сколько для пафоса, срезал борта "сковородки". Мне нравится.
Единственная проблема, которая в этой конфигурации возникает — вся эта конуструкция в сочетании с толстой термоизоляционной прокладкой под карбюратор, упирается в капот. Была бы ещё голова под 92ой бензин — может и не возникла бы. А так, 76ой…
Пришлось довольствоваться парой асбестовых прокладок в сочетании с парой обыных.
Исключительно из-за надписи ЗИЛ.
Дно фильтра на переходной пластине.
К-88А с фильтром.
В целом, двигатель с этим карбюратором работает очень стабильно. Гораздо лучше, чем на к-126гм.
Взял в компанию для обкатки товарища. Товарищ водитель со стажем, обладатель Mitsubishi Galant. Как-то раз уже ездил на моей волге, и даже как-то раз за рулём. Даже будучи под хорошей дозой пива, сказал, что волга начала переть.
И волга прёт!
Некоторое время не мог привыкнуть к новому газу. И не мог понять, почему машина дёргается при старте?! Только после наводки товарища, понял: пробуксовка…
Есть странный глюк. Наиболее вероятной пока считаю бензонасос. После 60км на новом карбюраторе он впринципе начал выпендриваться и не хочет толком качать после простоя двигателя. Думаю чуть рассверлить обратку (на обратку ввёрнут жиклёр номиналом 290). В первые дни проблема проявлялась в следующем: при оттормаживании со скорости в 60-80км на нейтрали, когда морда чуть уходит вниз, несколько раз глох.
После первых двух дней, километров через 60, когда хорошенько погонял двигатель, вывернул свечи. Не слишком первой свежести, нужно сказать.
Состоянее хорошее. В целом нагар чуть белый. Сверху чуть чёрного. Учитывая то, что при прокачке тормоза обороты чуть повышаются и глушил автомобиль я после небольшого простоя на холостых, как я понимаю, в этой конфигурации карбюратор чуть богатит на холостых и чуть обедняет в нормальном режиме.
Второй раз выворачивал ещё через 20км. Но тогда я ездил по пробке и короткими поездками, толком не прогревая двигатель. Нагар чёрный, не слишком жёсткий.
По расходу сложно что-то сказать. Потому что эти 80км, которые я проехал... Нельзя так ездить.
И теперь подкапотное выглядит как-то так:
Общий вид.
