Какое масло заливать

Часто задаваемые вопросы, распространенные проблемы, интересные факты, рекомендуется новичкам.

Модератор: Mortis

Ответить
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Аватара пользователя
Администратор
Администратор
Сообщения: 11457
Зарегистрирован: Вт май 09, 2006 20:24 pm
Автомобиль: ГАЗ 2410 88 г. и Grand Vitara 2009 г.
Телефон: 79037406676
Откуда: Москва
Благодарил (а): 17 раз
Поблагодарили: 377 раз
Контактная информация:

Какое масло заливать

#1

Сообщение TANKER » Пн мар 30, 2015 20:43 pm

В связи с тем, что споры о том какое масло заливать в Волгу никогда не прекратятся, хотелось бы сделать небольшое описание для неопытных волговодов при выборе масла, основанное на фактах, а не домыслах, считать данные изыскания верными в последней инстанции, конечно, не стоит, это всего лишь мое мнение, подкрепленное общедоступной информацией и здравым смыслом.

1. Двигатель

Если мы говорим о моторном масле, то следует руководствоваться рекомендациями API (Американский институт нефти), который определяет классы масла в зависимости от их химических, антизадирных, антипригарных и моющих свойств для типов двигателей, выпускаемых в определенный отрезок времени. Таблица наглядно демонстрирует о чем речь.
api.png
api.png (147.99 КБ) 16548 просмотров
Из таблицы следует, что для 402 двигателя подходит класс API SF, для 406 API SG, а для 406 ЕВРО-3 API SL. Каждый следующий класс перекрывает по требованиям предыдущий, а с учетом того, что классы SF и SG устарели, актуальным является только SL. Соответственно использовать масла выше классом для наших двигателей нецелесообразно и затратно. Кому-то и М8 всё еще лучше не бывает, но давайте смотреть правде в глаза, масла эти морально устарели и создают повышенное загрязнение двигателя, поэтому обратим взгляд на достижения современной науки.

____________________________________________________________________________________________

Важное дополнение: действительно, оптимальный класс - API SL, но производители в последнее время не очень-то много оставляют нам выбора, оперативно переводя в более современные классы даже минералку. И тут надо знать, что использование масел классом выше SM не просто нецелесообразно, а откровенно нежелательно: ради продления жизни отсутствующему у нас катализатору в современных маслах существенно сокращено содержание противоизносной\противозадирной присадки (диалкил-дитиофосфат цинка или ZDDP). Которая не играет большой роли в современных движках, но важна для нижневальников. В качестве альтернатив на будущее можно расматривать мотоциклетные масла или масла для грузовых дизелей. Первые вынужденно выпускаются в старых API-классах (распространенное в мотопроме "мокрое" многодисковое сцепление не может нормально работать со слишком "скользкими" современными маслами), именно этим и определяется их мотоциклетность. Вторые имеют гарантированный запас ZDDP независимо от класса. Причем очень неплохой запас: некоторые дизельные масла (именно грузовые - это принципиальный момент ибо легковые дизельные сейчас ничем не отличаются от бензиновых) по противоизносным свойствам приближаются к гоночным. В остальном же они не отличаются ничем, кроме улучшенных моющих свойств. Есть и еще один луч света в темном царстве, правда довольно тусклый. Недостаток ZDDP в масле SN можно компенсировать добавлением других присадок аналогичного свойства, причем общие противоизносные свойства в этом случае могут оказаться даже выше чем в масле SL. Проблема в том что стандарт не обязывает их добавлять, каждый производитель волен поступать как ему нравится. А обычные тесты химического состава а-ля oil-club не показывают их наличия. Единственный способ выбрать правильное масло является косвенным - это допуск VW504.00 или VW507.00 на канистре: жесткий 650-часовой моторный тест без полноценного противоизносного пакета пройти проблематично. При этом надо иметь в виду что большинство таких масел дорогие, малозольные (читай: плохо моют) и со сниженной вязкостью - в лучшем случае 5W-30. Так что если только на безрыбье...
___________________________________________________________________________________________________



Современная синтетика, залитая в "походивший" 402 в расчете на позитивный эффект, может дать эффект обратный, а выразится это в том, что за счет своей повышенной текучески и моющих свойств данное масло начнет активно вымывать все отложения и разносить их по масляным каналам, забивая их. В результате образуется масляное голодание трущихся пар, задир и заклинивание. Также на данных двигателях можно наблюдать эффект угара современного масла из-за довольно больших допусков по зазорам в ЦПГ и сильной текучести этого масла при больших температурах. Проблема текущих сальников и прокладок на синтетике самая последняя и неопасная, однако весьма неприятная.

_______________________________________________________________________________________________________

Синтетика, в отличие от всяких ядовитых промывок, обычно отмывает как раз достаточно аккуратно, но вот фильтр после ее заливки в загуталиненный движок стоит менять почаще. Допуски по зазорам на 402-м движке - как в лучших домах Парижа, ничем не отличаются от мерседесовских, например. Другое дело, что мерседесовские движки редко эксплуатируют в состоянии жизни после смерти, а вот у нас случается. Да и в народной методике капремонта исторически сложился только один допуск: если за буксире за УАЗиком колеса проворачиваются, значит все ОК :). Но масло тут не виновато. Проблема текущих сальников (по крайней мере ее связь с типом применяемого масла) - на 90% миф, движок собранный руками и головой держит все, что бы вы туда не залили. Таким образом для использования правильной синтетики (5W40 API SL) нет никаких противопоказаний кроме ее цены.
_______________________________________________________________________________________________________

Если всё же залить современную синтетику в двигатель очень хочется, рекомендуется разобрать его, отмыть и собрать на качественном герметике, отказавшись от прокладок, только в этом случае он останется сухим долгое время, а от масла будет толк.
Считаю, что оптимальным маслом является полусинтетическое.

Собственно о вязкости, каковая представляет собой компромиссный параметр: с одной стороны от масла требуется легко проникать в пары трения, с другой - надежно там удерживаться. Общепринятые обозначения основываются на классах, разработанных американским Сообществом Автомобильных Инженеров (SAE).

Вязкость в своем обозначении имеет два индекса:

- Вязкость низкотемпературная. Обозначается индексом и буквой W (winter), чем ниже индекс, тем выше текучесть: легче пуск в мороз, но меньше прочность масляной пленки.

- Вязкость высокотемпературная. Обозначается только индексом, и чем он выше, тем выше вязкостные свойства масла при его нагреве.

Поскольку на рынке 90% масел всесезонные, общий индекс обычно выглядит примерно так: 10W40, что кстати является оптимальным для средней полосы России.
В нижепредставленой таблице можно проследить соотношение температуры и индекса вязкости, выбрав тем самым оптимальный для своих климатических условий.
sae.gif
sae.gif (5.41 КБ) 16548 просмотров
Но не всё так просто с точки зрения наших двигателей, потому что самую важную роль играет характеристика скрытая на таре - это Вязкость кинематическая мм2/с, при 100 гр С ! Этот параметр возможно обнаружить только в спецификациях масла. Важно понимать какую вязкость при 100 градусах рекомендует завод производитель, в нашем случае ЗМЗ, поэтому обратите внимание на таблицу
sae1.png
sae1.png (23.61 КБ) 16548 просмотров
Из этого не сложно сделать вывод, что чем ниже кинематическая вязкость тем выше текучесть и тем легче масло легче проникает в далеко не современные зазоры наших двигателей, а оттуда и в камеры сгорания.
Из моих самых любимых масел со схожими характеристиками вязкости можно порекомендовать:

ZIC A+ 10W-40 (Кин. вязкость при 100°С, мм2/с - 14,56)
LIQUI MOLY Optimal 10W-40 (Кин. вязкость при 100°С, мм2/с - 14,3)

2. Коробка

Для коробок четырех-пятиступенчатых также верна угроза течи синтетического масла в том случае, если коробка уже весьма б/у, единственное преимущество синтетики - это отличные эксплуатационные характеристики в зимнее время года при низких температурах, переключение передач в первые километры происходит гораздо легче, а прогрев масла до рабочей температуры быстрее. В целом считаю, что для всесезонного использования следует применять полусинтетическое масло, а для периода с весны по осень минеральное. Что касается класса масла то однозначно только GL4 безопасный для синхронизаторов 75W-90 на всесезонное использование и 85W-90 для периода с весны по осень.
_______________________________________________________________________________________________________

Основное преимущество синтетики - термостабильность, т.е. все та же кинематическая вязкость. Дешевая минералка может после заезда в тяжелых режимах (втаскивание в горку прицепа или просто разгон "в пол" на запиленном движке) оставить коробку несинхронизированной на несколько минут: для работы синхронизаторов масло должно сохранять определенную вязкость. С синтетикой такого не случается. Впрочем и с минералкой довольно редко, трансмиссию действительно надо нагрузить до предела. Есть еще и третий вариант: ATF. Условия работы этого масла таковы, что оно должно удовлетворять всем требованиям для обычной трансмиссионки (шестеренок в АКПП не меньше) и при этом иметь свойства гидравлической жидкости. Результирующая композиция получается с одной стороны довольно жидкой (меньше потери в трансмиссии), с другой - с жестко нормированной термостабильностью (прекрасная работа синхронизаторов). Единственный минус - коробка становится немного шумнее.
_______________________________________________________________________________________________________


3. Мост

Никаких компромиссов относительно заднего моста, только класс GL 5 для гипоидных передач, синтетика, полусинтетика или минералка - выбирайте на свой вкус, руководствуясь климатической зоной.


Делайте правильный и оптимальный выбор. Успехов.

Комментарии - Mortis
Ответить