Советы по обращению с распредвалами ОКБ "Двигатель", Rev. 2

Часто задаваемые вопросы, распространенные проблемы, интересные факты, рекомендуется новичкам.

Модератор: Mortis

Ответить
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Модератор
Модератор
Сообщения: 13518
Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm
Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока
Откуда: Москва
Благодарил (а): 95 раз
Поблагодарили: 863 раза

Советы по обращению с распредвалами ОКБ "Двигатель", Rev. 2

#1

Сообщение Mortis » Вс мар 22, 2015 17:24 pm

Советы по обращению с распредвалами и разрезными шестернями ОКБ "Двигатель"




Если вдруг кто-то не в курсе, ОКБ "Двигатель" - единственный на данный момент производитель альтернативных распредвалов для заволжских и ульяновских нижневальников, чья продукция всегда есть в свободном доступе. Поэтому у людей, дозревших до этой ступени тюнинга, фактически есть только одна дорога, но вряд ли кому-то придет в голову об этом жалеть: ассортимент моделей закрывает все мыслимые потребности, а если кому-то и этого будет мало - можно заказать изготовление вала по индивидуальному проекту. Тем не менее, хотя заказать тюнинговый вал просто (по почте, предварительно отправив запрос на официальный e-mail), на этом обычно приключения только начинаются: при установке в движок и в процессе эксплуатации возможны сюрпризы самого разного свойства. К сожалению персонал ОКБ с простыми смертными держит себя высокомерно и ответов на простые, но обычно самые насущные вопросы вы от них не дождетесь - поэтому я и решил написать эту статью. Надеюсь, нижеприведенная информация будет вам полезна.


Начну с того, что фактический ассортимент валов для нижневальников шире чем указано в таблице на сайте. Выглядит он следующим образом (ниже для сравнения привел параметры разных вариантов стока):

Изображение

Все фазы даны с учетом клапанного зазора 0.45мм: сие обстоятельство ОКБшники почему-то не сочли нужным указывать вообще где бы то ни было, так что пришлось выяснять опытным путем. Это уже третье поколение валов, изменения за последние годы были эволюционными и заключались в основном в некотором расширении фаз у всех моделей.

***

Первый вопрос, которым обычно озадачиваются начинающие тюнингаторы - какой вал выбрать? Тут все довольно прямолинейно, сейчас я вкратце опишу области применения для каждой модели.

15 - "тракторный" вал. Какого-либо изменения динамики после его установки вы не почувствуете, но будете легко затаскивать в горку тяжеленный прицеп или уверенно ползать по грязи на холостых оборотах, если у вас УАЗ. При этом движок по-прежнему бодро реагирует на установку более свободного карба, так что в таком варианте вполне можно без потерь поднять весь диапазон - хотя мощность и будет меньше чем с более "широкими" валами линейки. На 24д ставить смысла мало т.к. родной 24-й вал имеет примерно те же характеристики. С недавних пор в качестве альтернативы 15-му можно рассматривать распредвал УМЗ Evotech: у него те же "тракторные" фазы, но более грамотно расставлены (18-56 \ 48-16, в сочетании с уменьшенным подъемом выпускного клапана). Со штатным затычным карбюратором такой точно будет работать лучше, вдобавок к качеству изготовления претензий быть не должно.

25 - самое бесполезное приобретение из всей линейки т.к. по фазам недалеко ушел от стокового вала. Иными словами, на настолько лучше стока, насколько дороже.

35 - оптимальный вариант для тех, кто не собирается штурмовать новые горизонты, а просто хочет получить динамичный городской автомобиль с минимальными трудозатратами. Хорошее дополнение к свободному карбу и беззатычному выпуску - и это последний в линейке вал, который будет нормально работать со штатным выхлопным трактом и штатными клапанными пружинами. Самый штырь ожидайте в районе 3500 - 4500.

45 - довольно бестолковый промежуточный вариант. Мог бы быть аналогом 35-го для трехлитровых движков, но высота подъема клапана уже вызывает опасения за здоровье клапанных пружин на больших оборотах (а с этим валом на 421-м можно дать 6000+ легко и непринужденно). При такой ширине фаз движку уже требуется более свободный и, весьма желательно, настроенный выхлоп - иначе можно получить ухудшение характеристик вместо улучшения.

55, 65 - кому нужно валилово и ниибёт - эта парочка для вас. Валы близки по характеристикам: первый дает чуть больше момента в середине, второй - чуть больше мощности на верхах (верхи в данном случае - от 5000 до 6500). Холостые не страдают (ничего особо спортивного в этих валах нет, у буржуев многие гражданские имеют более широкие фазы), кривая момента во многом зависит от параметров движка: конфигурация впуска, настройка выпуска... Скажем на моем движке (запиленная башка, два карба на длинном коллекторе, выхлоп настроен на 3500) 55-й вал давал прекрасную тягу от 2500 до 5500 и общую мощность в районе 150 л.с. Чем ближе к стоку, тем более слабым и "пиковым" будет движок, но тем не менее разница с настоящим стоком будет разительной даже с затычкой в виде к-151 на впуске. Плата за валилово - необходимость замены клапанных пружин: при таком подъеме клапана штатные склонны к замыканию витков, что в перспективе ведет к их поломке. Проверенная альтернатива - штатные пружины от small block Chevy V8 и родственных V6. Номеров не даю поскольку цена - костмас, ищите на разборках. Вместе с пружинами забирайте тарелки и центровочные колпачки, сухари подойдут ЗМЗшные. Опорные шайбы надо искать где-то в другом месте (на американских чугунных бошках они не используются), но поскольку центрующую функцию в данном случае выполняет колпачок - подойдет любая плоская каленая шайба подходящего диаметра.

75, 85 - по поводу этой пары могу сказать только то, что на 402-м они не будут работать без радикальной доработки продувки, в особенности со стороны выпуска. Если все сделать правильно, есть перспектива получить до 180 л.с. при 6500, но стоит ли так мучить старину 402-го? В гонках да, но во всех известных мне автомобильных классах потребные доработки запрещены регламентом (что дает повод предположить, что валы ориентированы на водномоторников). Так что на данный момент делать движок на таких валах имеет смысл разве что из любви к искусству.

***

Итак, вал вы выбрали и заказали. Через неделю посылка у вас в руках - но не торопитесь сразу же ставить вал в движок. Для начала возьмите надфиль и попробуйте пильнуть приводную шестерню маслонасоса. ОКБД делает валы как из заготовок ЗМЗ, так и из своих собственных - и в обоих случаях отмечались сюрпризы:

Изображение

Если пилится (для полной уверенности желательно взять стоковый вал и пильнуть его тоже, дабы сравнить) - поздравьте себя с успешным избежанием потенциального крупного попадоса, пишите рекламацию и отправляйте вал обратно. Или, как уже было однажды сделано, отправляйте фотку уничтоженного (распиленного) вала и ждите новый. Если не пилится, переходм к следующей ступени - установке вала в движок.


______________________________________________________________________________________________

[UPDATE]: Проблема с шестернями оказалась совсем не в единичных дефектах термообработки, как это считалось раньше. И это делает ее с одной стороны понятнее, с другой - сложнее в плане обхода последствий. Итак, по технологии автозавода распредвал должен быть составным: поверх чугунной заготовки вала заливается стальное кольцо и уже в нем протачиваются зубья. Заготовки же Dynacams - цельночугунные, поэтому шестерня изначально имеет пониженную износостойкость и от экземпляра это не зависит, они все такие. Тем не менее, если все сделать правильно, даже такие нежные шестерни могут жить - это подтверждается несколькими случаями когда валы успешно работали даже в условиях гоночных нагрузок, пока при очередной разборке движка что-то не поставили по-другому. Ниже я приведу несколько способов, которые помогут избежать беды, правда не могу пока сказать, какие из них абсолютно необходимы, а какие избыточны.

Что нужно сделать однозначно - уничтожить орудие убийства, а именно острые углы и кромки на шестерне привода трамблера. Обратите внимание в каком положении находятся шестерни в начале зацепления:



Изображение

Острый угол зуба ведомой шестерни смотрит в центр плоскости зуба ведущей. При нормальной работе зацепления он просто скользит вдоль плоскости, при ненормальной - вгрызается и начинает снимать стружку. Как можно увидеть, выточка на пострадавшей шестерне полностью повторяет профиль торца зуба:

Изображение

А сам зуб имеет на торце характерные потертости, как на токарном резце.

Изображение

Отсюда вытекает, что как бы неправильно ни была отрегулирована зубчатая пара, мы можем существенно продлить жизнь валу путем скругления острых углов и кромок на шестерне трамблера. Только не переусердствуйте: самые кромки, чтобы случайно не увеличить зазор в зацеплении, иначе получите скачущее зажигание. В принципе можно пойти даже дальше и заказать изготовление нескольких "жертвенных" бронзовых шестерен привода (на Драйве таким эксклюзивом занимается VAKSER), каковые менять по мере износа. Учитывая что альтернативных мощностных валов на нижневальники за вменяемые деньги нет и не предвидится, такие заморочки не выглядят чрезмерными.

Дальше нужно таки уделить время вопросу правильной регулировки. Во-первых, шестерня на распредвалу должна стоять строго по центру колодца привода, а продольный люфт вала не должен превышать мануальных двух десяток. Первое регулируется толщиной прижимной пластины вала (которая с ушками), при необходимости ее можно прошлифовать потоньше или наоборот подложить портянки. Второе - толщиной проставочного кольца. Какой бы ни была толщина пластины, кольцо должно быть на 0.1 - 0.2мм толще, с завода это 3.9 и 4.1мм соответственно. Но бывают кооперативные запчасти и криворукие ремонтники, поэтому обязательно проконтролируйте этот момент при перестановке шестерни на новый вал. Также убедитесь что на тыльной стороне шестерни нет выработки, которая увеличит люфт даже при номинальных размерах крепежных элементов. Косозубое зацепление шестерен ГРМ подразумевает осевое смещение распредвала при любом изменении нагрузки, то есть если дать ему свободу, то крутильные колебания коленвала в некоторые моменты будут заставлять его скакать туда-сюда с частотой отбойного молотка. С понятными последствиями для приводной шестерни.

Ответная шестерня на приводе трамблера тоже имеет неполезный вертикальный люфт - вместе со штоком, на котором сидит. Поджать шток можно засунув на дно втулки маслонасоса какое-нибудь резиновое колечко. Только не слишком толстое, иначе усилием поджима сожрет бронзовое кольцо между шестерней и корпусом привода. Еще важный момент касательно привода - рекомендую сажать две его крепежные гайки на резьбовой фиксатор. Учитывая что в середине зацепления шестерни контактируют практически с нулевым зазором, даже такой незначительный перекос оси привода, который дает ослабление одной гайки, приводит к закусыванию.

В принципе, если соблюсти все вышеозначенные условия, шестерня должна жить долго и счастливо. Но если движок с ОКБшным валом собирается с нуля, можно для полного счастья заманьячить прямую подачу масла непосредственно на шестерни, для чего просверлить из ближайшей коренной шейки 1мм каналец. Также, для очистки совести, можно, как при регулировке главной пары в мосту, намазать зубья привода краской и проверить пятно контакта. И, при необходимости, подправить, изменяя вылет привода или распредвала.

______________________________________________________________________________________________


В принципе, если вы считаете себя удачливым человеком, то можете тупо напрессовать стандартную шестерню, выставить вал по меткам и надеяться что вам повезет. Но количество возможных сюрпризов, на которые вы таким образом закрываете глаза, таково, что я бы не стал рекомендовать такой подход. Контролируя каждый шаг, мы приобретаем уверенность не только в том, что в движок не придется снова лезть через 5ткм, но и в том, что вал даст нам всю мощность, которую он способен дать. Качество изготовления ЗМЗшных текстолиток таково, что метка может быть где угодно в пределах градусов этак пяти от нужного положения; метка ВМТ на шкиве коленвала тоже может быть не на месте вследствие проворота резиновой вставки, что бывает не так уж редко. Методику уточнения положения последней я приведу ниже, а с первой проблемой проще всего бороться, заказывая вместе с валом регулируемую шестерню.

Изображение

Она же позволит сдвигать фазы вперед или назад, подгоняя форму моментной кривой под свои предпочтения. Шестерня тоже может содержать свои сюрпризы. Во-первых, она переточена из обычной ЗМЗшной, то есть точно так же умеет проворачиваться - и с этим мы, к сожалению, вынуждены смириться. Во-вторых, те шестерни, с которыми мне довелось иметь дело, были, похоже, сделаны из ЗМЗшного брака: метки оказались еще дальше от нормального положения. Собственно говоря, в нашем случае это никакого значения не имеет, выставлять будем не по ним - просто сразу имейте в виду что если воткнули шестерню по меткам, а фазы оказались не пойми где, надо просто переставить ее на зуб или сразу несколько в нужную сторону. А для более тонкой подгонки рекомендую, не отходя от кассы, взять надфиль и расточить регулировочный паз от исходных 5мм этак до сантиметра, ибо штатного диапазона не хватает почти никогда:

Изображение

А то и вообще не ставить на вал шпонку.

***

Переходим к установке. Для начала собираем вал с шестерней, ставим в блок и смотрим в колодцы толкателей.

В идеале кулачки должны быть смещены вперед от центра колодцев, но не черезмерно.

Изображение

Если кулачок будет залезать под край колодца, результатом будет неполный подъем клапана и повышенная контактная нагрузка в сопряжении с толкателем. Если кулачок будет стоять посередине колодца или со смещением назад, последствия будут еще хуже: толкатель не будет вращаться, что быстро закончится сточенным под корень кулачком и ямой в дне толкателя. Тем более что последние ОКБшные валы точатся без скосов на кулачках, т.е. у них изначально с этим не очень хорошо.

На практике же мы связаны по рукам и ногам необходимостью обеспечить правильное положение приводной шестерни маслонасоса, поэтому если случится так, что шестерня стоит по центру как надо, а кулачки не как надо (вычислить невращающиеся толкатели можно по выработке в виде прямой полосы поперек донца) - придется обломаться. Другой вариант - отправить вал обратно производителю и попросить менее кривой. Сам не пробовал, не могу сказать как они отреагируют.

Далее предстоит решить проблему, о которой не подумал производитель:

Изображение

В процессе выставления фаз шестерня остается сцепленной с коленвалом, а вот распредвал внутри нее надо чем-то вращать. Может показаться, что проще всего крутить его за шестерню маслонасоса, сделав некую приспособу из убитого трамблера - но увы, это зубчатое соединение желает передавать момент только в одну сторону: от вала к приводу и никак не наоборот. Работоспособрный вариант будет несколько сложнее. Берется болт ГБЦ от тазоклассики или любой другой длинный с подходящей резьбой, на него накручивается гайка, за ней идет гровер, потом широкая шайба - и все это вкручивается в торец распредвала с применением резьбового фиксатора.

Изображение

Соответственно за головку болта крутим вал, а гайкой поджимаем конус. Поскольку болт становится неотъемлемой частью механизма, в крышке шестерен надлежить пробурить под него отверстие и придумать какой-то колпачок дабы оное закрывать.

***

Вот теперь наконец-то начинается черная магия - выставление фаз :). Процедура в принципе одинакова для всех движков, независимо от типа ГРМ, разница только в том, в какое место втыкать индикатор.

Понадобится следубщий набор:

1. 360-градусный транспортир, монтируемый на носок коленвала. Скачать, распечатать, наклеить на картонку. TDC = ВМТ, BDC = НМТ.

2. Часовой индикатор с удлинителем и кронштейн \ штатив для крепления его на движок.

3. Стопор для поршня.

Начинаем с подготовительной процедуры - поиска истинной ВМТ1 (0 градусов коленвала, т.е. когда первая шатунная шейка стоит строго по оси цилиндра), без чего нельзя будет правильно выставить транспортир. Почему нельзя тупо прокрутить вал пока поршень не перестанет подниматься? Это станет понятно если вы продолжите крутить вал в том же направлении: поршень пойдет вниз не раньше чем метка на шкиве пройдет еще несколько градусов, такова геометрия КШМ. То есть коленвал можно повернуть на 2-3 градуса в любую сторону от нулевого положения и все это время поршень будет неподвижно стоять в ВМТ. Таки образом ориентироваться по поршню с нужной точностью мы не можем, а значит придется немного поизвращаться.

- Надеваем на носок коленвала транспортир и пока не закрепляем, позволяя свободно крутиться. К какой-нибудь из шпилек на передней части блока приматываем подходящую проволочку - будет стрелкой-указателем.

Изображение

- Ставим поршневой стопор, чья задача останавливать поршень с некоторым недоходом до ВМТ. В зависимости от того, установлена у вас ГБЦ или нет, он может выглядеть по-разному:

Изображение

Изображение

Первый вариант делается из выпотрошенной свечи (срезать завальцовку, выбить изолятор) и вместо нее же и вворачивается. Со вторым все понятно из фото, разве что проследите чтобы перекладина была как можно более массивной: приложенная через поршень масса маховика гнет даже довольно серьезные на вид железки. А если стопор будет "дышать", то пострадает точность результатов процедуры, чего нам бы не хотелось.

- Вращаем коленвал по часовой стрелке до упора поршнем в стопор. Ставим на транспортире метку напротив проволочки-указателя. В данный момент нам без разницы куда именно он будет указывать.

- Теперь вращаем коленвал против часовой стрелки, делаем полный круг и упираемся в стопор "с другой стороны". Ставим еще одну метку на транспортире.

- Как вы уже поняли, ровно посередине между двумя метками будет ВМТ. Убираем стопор и крутим коленвал пока транспортир не встанет этой средней риской к указателю. Теперь, когда движок стоит в ВМТ1, остается только "обнулить" транспортир, развернув его к указателю соответствующей отметкой. В таком положении фиксируем его насовсем - все, транспортир выставлен, можно переходить непосредственно к фазам. Если любопытно, можете сейчас посмотреть где находится заводская метка на шкиве коленвала относительно выступа на передней крышке. Если четко напротив, можете в будущем пользоваться ей, если нет - можно взять зубильце и набить новую. Но вообще сама толщина выступа на таком диаметре будет давать погрешность в пару градусов, тут больше подошел бы указатель в виде иглы а-ля УМЗ.

***

Теперь о том, что и куда крутить. Прежде всего надо расшифровать общепринятые обозначения фаз типа "32-70 \ 66-32". Чтобы движок мог нормально работать на больших оборотах, фазы клапанов задаются "с запасом": каждый начинает движение еще до начала "своего" такта, а полностью закрывается уже после его окончания. И чем больше оборотов вы ходите получить от движка, тем больше должен быть этот разбег, тем больше начало и конец фазы будут залезать в соседние такты. Рассмотрим на конкретном примере. В случае с приведенным выше 55-м валом расшифровка будет такой:

1. Впускной клапан начинает открываться когда шатунная шейка коленвала находится в 32 градусах перед ВМТ - т.е. в конце такта выпуска, поршень все еще идет вверх. Заканчивает закрываться через 70 градусов после НМТ, то есть почти в середине такта сжатия. Общая длина фазы считается как 32 + 180 (ход поршня от ВМТ до НМТ) + 70 = 282 градуса.

2. Выпускной клапан начинает открываться за 66 градусов до НМТ - почти в середине рабочего хода. Заканчивает закрываться через 32 градуса после ВМТ, уже хорошо так на такте впуска. Общая длина фазы 278 градусов.

Соответственно фазы впуска и выпуска разделяет один оборот коленвала: сжатие и рабочий ход. Еще обратите внимание, что впускной клапан отрывается от седла за 32 градуса до конца такта выпуска, в то же время выпускной садится в седло через 32 градуса после начала впуска, то есть в 64-градусном верхнем секторе окружности открыты оба клапана. Это и есть перекрытие, у симметричных валов его середина (момент когда оба клапана открыты на одну высоту) соответствует ВМТ. Отсюда вытекает еще один способ выставления фаз: ставим ВМТ1 и крутим вал пока оба клапана первого цилиндра не встанут на одной высоте. Основная выгода тут в том, что нам не обязательно знать фазы, достаточно знать что вал симметричный. Однако для применения этого способа нужны два индикатора, вдобавок валы бывают разные.


От теории переходим к практике. Выставить коленвал на нужный градус мы уже можем, но замерить начало подъема клапана нам пока нечем. Тут-то и пригодится припасенный индикатор, который надлежит упереть в дно толкателя. Напрямую его туда приткнуть не удастся - понадобится удлинитель, который проще всего сделать из старой штанги, аккуратно обрезав верхний наконечник и засверлившись в торец.

Изображение

Для крепления самого индикатора не возбраняется использовать специально к тому предназначенный магнитный штатив...

Изображение

...но можно и свое что-нибудь сколхозить:

Изображение

Изображение

Для начала индикатор надо выставить на ноль, каковой будет соответствовать крайнему нижнему положению толкателя. Втыкаем на место собранный распредвал, зацепив шестерню по меткам, вставляем во второй колодец (впускной клапан первого цилиндра) толкатель, собираем измерительную конструкцию и проворачиваем коленвал пару раз, убеждаясь что в нижнем положении толкатель останавливается каждый раз в одной и той же точке. Для пущей уверенности можно постучать сверху пальцем по штоку индикатора, бывает что он подклинивает и искажает показания. Если все стабильно, то в одном из таких нижних положений останавливаемся и поворачиваем стеклышко индикатора нулевой отметкой к стрелке.

Теперь выставляем коленвал на начало впускной фазы, для выбранного в качестве примера 55-го вала это будет 32 градуса до ВМТ1. Поскольку движок у нас крутится по часовой стрелке, это будет выглядеть так:

Изображение

[Пардон, это 34 градуса, но перерисовывать лень: правильное положение на одну белую риску ближе к 30 :)]

И - момент истины: если метка на шестерне стоит верно, то второй кулачок распредвала в этот момент должен оказаться четко на переходе от базового диаметра к началу подъема. То есть, вращая вал в пределах регулировочного паза (расточенного, как было сказано выше), вы должны наблюдать как стрелка индикатора гуляет от нуля до этак +0.5мм. Если во всем диапазоне индикатор показывает разные значения подъема или наоборот, стрелка не отклоняется от нуля, значит метка кривая. Лекарство - переставить шестерню на зуб в нужную сторону, или вынуть шпонку чтобы вал крутился свободно: штатно она там только для центровки, от проворота шестерню страхует прессовая посадка . Не забывайте что распредвал крутится в противоположную сторону относительно колена, так что "перед" и "зад" у него препутаны.

Как я уже говорил, фазы даны с учетом клапанного зазора 0.45мм, что означает, что сначала поднимается толкатель, выбирая зазор, и только потом начинает подниматься клапан. Наши 32 градуса до ВМТ привязаны именно к клапану, то есть, если ориентироваться по толкателю, то началу фазы должен соответствовать такой его подъем, который будет соответствовать полностью выбранному зазору. Передаточное отношение коромысла 1.5, таким образом перемещению носка коромысла на 0.45мм будет соответствовать ход толкателя [0.45 \ 1.5] = 0.3мм. Проверяем, не сбилось ли положение коленвала, после чего крутим распредвал внутри шестерни пока индикатор не покажет нужный подъем. Затягиваем ступицу.

Все? Не совсем, мы еще не все потенциальные сюрпризы обошли. Теперь надо убедиться что фаза заканчивается там, где ей положено. Крутим коленвал по часовой стрелке пока поршень не пройдет НМТ и ловим 70 градусов после (желтые циферки на транспортире). Если все правильно, то этому положению должны соответствовать все те же 0.3мм подъема толкателя, только уже в момент посадки клапана обратно в седло. Отклонение в пределах 5 градусов допустимо, идеально ровных ОКБшных валов мне еще не попадалось, но если толкатель еще этак на середине обратного хода... Или вы что-то напутали в процессе, или у вас вал не той модели, что вполне может иметь место. Например мне как-то раз вместо заказанного 35-го вручили мутанта, у которого на торце было набито "35", но фазы были ближе всего к 55-му, а подъем где-то посередине между ними двумя. Не могу сказать, что меня это сильно огорчило - получить 55-й по цене 35-го - но пока понял почему фазы не выставляются, голову сломал напрочь. А могло бы быть и наоборот, почему нет? Пришлось бы назад отправлять, ибо 35-й по цене 55-го уже совсем не вариант :). В случае такой оказии прежде всего имеет смысл понять что за модель фактически находится у вас в руках: взять общую таблицу с характеристиками и попробовать повторить процедуру, выставляя начальное положение колена для какого-нибудь из близких по фазам валов. Для какого конец фазы сойдется - тот и есть, соответственно. То есть он может быть и не совсем тем (тоже мутант какой-нибудь), но по крайней мере выставлен будет правильно. Ну а вы уже будете представлять что делать дальше.

Если со впуском все гладко, переставляем толкатель из второго колодца в первый и таким же макаром проверяем фазу выпуска. Здесь в принципе допустимы более существенные отклонения т.к. на характер движка она влияет в меньшей степени, более того - при установке "широкого" вала на движок со штатным карбом зауженная выпускная фаза будет даже полезна (расширенная, соответственно, наоборот). Еще один потенциальный повод для рекламации - подъем клапанов. Замерьте на всех толкателях и убедитесь что везде одинаково. Отклонение больше чем на 0.5мм по толкателю это уже неприятно, особенно если сразу на нескольких клапанах.

Вот теперь вроде как все. Замечу только, что с регулируемой шестерней можно выставлять фазы как с замедлением, так и с опережением. Первое (впускной клапан закрывается позже) смещает пик крутящего момента ближе к верхам, второе (впускной клапан закрывается раньше) - наоборот. По части процедуры все то же самое, только начало фазы выставляется на несколько градусов в плюс или минус от мануального значения. Экспериментируйте сами, разве что имейте в виду что сдвиг больше чем на 5 градусов редко дает хороший результат. Пределы регулировки не так уж широки, потому как на одновальной схеме сдвиг закрытия впускного клапана в выгодную сторону автоматически тянет за собой сдвиг открытия выпускного в невыгодную и наоборот.

Напоследок приведу способ выставить распредвал по перекрытию, используя вместо двух индикаторов один, или даже банальный щуп (ГБЦ и ось коромысел должны быть установлены). Ограничение - вал должен иметь оба кулачка одной высоты, также должна быть известна высота подъема клапанов в центре перекрытия (по ОКБшным валам все эти данные имеются). Для примера на этот раз возьмем 45-й т.к. все более "широкие" как раз несимметричные. Итак, мы знаем что высота подъема клапанов в центре прекрытия равна 1.5мм. Выставляем колено в ВМТ1 и, с помощью разрезной шестерни, фиксируем распредвал где угодно в фазе перекрытия - оба клапана должны быть приоткрыты. Теперь отматываем колено на 360 градусов в любую сторону, на конец сжатия, чтобы освободить клапана для регулировки. Здесь нам надо выставить на обоих клапанах одинаковые зазоры, равные заданной высоте перекрытия, то есть 1.5мм. Проворачиваем колено обратно на 360, возвращая механизм в ВМТ1 конца выпуска. Теперь остается только ослабить ступицу распредвала и клапанные пружины сами развернут вал в положение нулевых зазоров, соответствующее середине перекрытия. Клапана при этом, разумеется, останутся закрытыми. Затягиваем ступицу, заново регулируем клапана по мануалу - вуаля. Также можно выставлять вал и со смещением, просто колено под перекрытие выставлять не четко в ВМТ, а со сдвигом на нужное количество градусов.

А, да - любой неродной вал требует корректировки жиклеров в карбюраторе и чем шире фазы, тем радикальнее. Общее правило: чем шире фаза, тем меньше разрежения на низах (увеличиваем ГТЖ и ТЖХХ), но тем больше его на верхах (увеличиваем ГВЖ). Также под широкофазные валы желательно увеличение статической степени сжатия - чтобы компенсировать падение динамической из за позднего закрытия впускного клапана. Пару-тройку лошадей подберете.

Рекомендации по поводу моторного масла - старайтесь заливать с максимально возможным содержанием противоизносной присадки (ZDDP), то есть гоночные или грузовые дизельные. Для ГРМ с увеличенным подъемом клапана это в любом случае будет полезно.
_________________
Ибу ибуди - хуйдао муди!
Ответить