Прожорливость

[BT878A]

Михалыч152

Спасибо огромное!!!

Нет не передумал, просто сходит снег у нас, я помыл машинку и загрустил малек... Всю зиму она простояла на улице, исправно ездила даже в -30 правда нещадно писаясь антифризом со стороны коллектора во время заводки. Сделал вывод - антифриз синтек г***о редкостное, во первых разъедает блок и детали системы охлаждения, во вторых даже будучи не разбавленный водой замерзает при -30 в кашицу с довольно крупными кристаллами льда. Система ВАЗоавского маслофильтра показала свою полную несостоятельность и вредность на 402 блоке. Зря ставил и менял фильтр - дороже, работает хуже, большая зависимость от качества фильтров, ну и существенно дороже в эксплуатации. В общем ни одного плюса - включая тот факт что при замене фильтра - обливаешь маслом подвеску чего НИКОГДА не бывает при родном стакане! Надеюсь потеплеет, верну штатный фильтр на место, а это кооперативное УГ выкину на помойку.

Самое большое расстройство - кузов... изза кривого багажника - залетал всю зиму снег в него, посему сырость и ржа. По лкп дверей вылезло куча жучков, все мелкие коцки зацвели, местами почти до дыр. В общем если в этом году не заделать - после след зимы будет сквозная коррозия.
Запарило сцепление - приноровился конечно, но постоянно включать передачи со скрежетом и приличным усилием - надоело :)

По расходу тьфу тьфу, после переборки 151 карба стал укладываться - в 15-16 литров в смешанном цикле. Наконец таки победил проблему откручивающегося штуцера бензопровода на 151 карбе. Кстати всем рекомендую - выкиньте алюминь колечки, ставьте медь отоженую на плите = о проблеме забудете.

[Михалыч152]

BT878A
Относительно масляных фильтров. Начиная с 1982г, как прочитал в журнале ИР №9 статью о авторских свидетельствах ВГ Григорьяна по поводу тканевого масляного фильтра, так сразу перешел на использование таких фильтров. Тогда ресурс бумажных фильтров до замены составлял 12т.км., ресурс тканевого фильтра - 20-24т.км. Тканевые масляные фильтры были успешно опробованы на сотнях машин 11-го таксопарка г. Тбилиси.
Относительно коррозии кузова. В настоящее время в продаже имеются средства для электро-химической защиты свежих царапин и ликвидации мелких "жучков"(шприцы 20см3 со смесью кислот). В основе кислый раствор хлористого цинка в первом случае, и смесь первого с ортофосфорной кислотой - во втором. На железо гальваническим способом наносится слой цинка. Кроме этого могу рекомендовать метод протекторной зашиты кузова от коррозии - на днище кузова саморезами закрепляются голые цинковые "пятаки" Ø25-30мм и толщиной 4-5мм. На кузов ГАЗа достаточно 10 "пятаков". Пока растворяется цинк коррозия кузова останавливается, главное обеспечить надежный электрический контакт с металлом кузова. Еще могу рекомендовать сплошное цинкование днища.
Удачи тебе во всех начинаниях!

[IvanSkvor]

что ты приемлешь только сток. Часто повторяешься

Не только. Доработку, но ГРАМОТНУЮ.

-- Вт мар 11, 2014 14:10 pm --

К126Г, ГН, Н, П действительно просты, почти как правда. На базе синхронного К126, а он - прародитель, появились последовательники не самые удачные, в угоду универсальности и унифицированности получилось что-то усредненное и прямолинейное. Двухкамерные конструкции были шагом вперед, а значительная часть волгопользователей предпочитает применять сдвоенные однокамерники(К88,89,90,К135) в погоне за мощностью и динамикой, не обращая внимание на заметный перерасход топлива и низкую экологичность выхлопа. Правда продвинутые пользователи либо кастрируют на них экономайзеры либо, в случае К126Г, ставят в 1-ю камеру БДØ27мм и ездят не открывая 2-ю камеру(опять однокамерник).

К126Г

Не понял Вашей идеи

[Михалыч152]

IvanSkvor
Iv, при установке БДØ27мм вместо Ø24мм площадь проходного сечения возрастет до 5,72см2 против 4,52, а суммарно - 11,45 см2 против 9,04. В карбостроении принято соотношение площади СК к площади БД(Sк/Sд), минимальный предел его 1,05-1,1. В К126Г ØСК=32мм и Sк=6,44см2. При установке в К126Г БДØ27мм Sк/Sд = 1,125, в то время как в штатном варианте БДØ24мм Sк/Sд = 1,424. Прибор получится примерно как К135, но с последовательным открытием камер. Тягово-мощностные характеристики прибора естественно вырастут, - двигателю дышать станет легче. Кому-то в реальности, по стилю езды, вполне хватает открытия только первой камеры.

Последний раз это делал совсем недавно форумчанин 423958025, причем довольно успешно.

[IvanSkvor]

ягово-мощностные характеристики прибора естественно вырастут, - двигателю дышать станет легче. Кому-то в реальности, по стилю езды, вполне хватает открытия только первой камеры.

Делал так! Есть у меня такой карбер. Но тут вот какое дело- да, на первая камера стала более "длинная", но вот общая динамика практически не поменялась. Более того, когда я поставил стандартный 126гМ с несколько доработанными жиклерами второй камеры, ездить на машине стало более приятно. Увеличения максимальной скорости не заметил, а вот работает карбюратор с небольшими провалами(тарировки подбирались на стенде) Конечно, я понимаю, что субъективные "лучше-хуже" не решают технических вопросов, но пока тесты мы не делали(хотя собираюсь)Стандартный карбюратор не душит мотор- стендовые замеры расхода воздуха это хорошо показывают, ведь по отношению к связке р-вал-клапан-впускной тракт карбюратор вторичен- его проектируеют, исходя из имеющихся данных, а не тянут движок за уши к карбюратору.

[Mortis]

Без провалов получается если второй диффузор поставить поменьше: 24мм. Или с хирургическим вмешательством в дросселя и малые диффузоры. Динамика в таком варианте растет не особо заметно, но эластичность улучшается + переход на вторую камеру более гладкий чем при классической компоновке. Плюс можно уменьшить производительность ускорительного насоса.

[Михалыч152]

Iv, у К126ГМ БД1Ø24мм,а БД2Ø26мм, - т.е. первая камера "обычной длины", а уже по включении 2-й камеры обеспечивается добор мощности быстрее чем у К126Г. Не надо забывать, что последовательное включение пекаровских приборов - открытие ДЗ1к на "более половины возможного", а затем дооткрытие ДЗ1к с параллельным открытием ДЗ2к, на финише ДЗ1к и ДЗ2к оказываются одновременно. Вторая половина этого процесса интересна тем, что в начале открывания ДЗ2к в БД 1-й камеры разряжение падает и естественно снижается расход топлива через жиклеры 1-й камеры, - это проявляется в выраженном провале. Можно попытаться уменьшить эффект пневмоторможения в эмульсионном колодце 1-й камеры, либо увеличить возможности пс2к.
Почувствовать "увеличение максимальной скорости" можно если будут одновременно параллельно работать две камеры, а это К135 или К88, но это другая тема.
Проведенные мной расчеты показали, что для ЗМЗ24 и ЗМЗ402 достаточны БДØ21мм, но при этом скорости движения воздуха в них слишком высоки, т.е. не соответствуют принятым в карбостроении интервалам. БДØ24мм дают попадание скоростей в требуемый интервал и поэтому остановились на БДØ24мм. Расходы воздуха через БДØ24мм удовлетворяют потребностям двигателей. Ты абсолютно прав, карб проектируют под двигатель, вот только карб считается из теплового расчета и теплового баланса. Клапаны, кулачки и распредвал считают тоже из теплового расчета и теплового баланса, но вне зависимости от карбюратора. См. учебник АИ Колчина и ВП Демидова "Расчет автомобильных и тракторных двигателей", издание 4-е, 2008г. Расчет каналов впуска- выпуска это вообще отдельная песня, если интересно см. БХ Драганов, МГ Круглов, ВС Обухова "Конструирование впускных и выпускных каналов ДВС", 1987г.
Пока писал Mortis успел выдать практические советы, думаю им следует последовать, - попробуй.

[IvanSkvor]

Без провалов получается если второй диффузор поставить поменьше: 24мм.

Вот и получается, что меняем шило на мыло- возникает конфигурация по сечениям близкая к стандартной, только в обратной последовательности. Смысла никакого.

Почувствовать "увеличение максимальной скорости" можно если будут одновременно параллельно работать две камеры, а это К135 или К88, но это другая тема.

Я к тому, что этого увеличения либо не будет, либо будет незначительное, так как мотор не сможет реализовать потенциал карбюратора- сечения для него избыточные. А плохие "низы" как раз получим с большой вероятностью- ухучшится смесеобразование. Оговорюсь, на стандартном моторе.

одновременно параллельно работать две камеры

Кстати говоря, на москвическом 408 моторе от параллельных отказались, хотя и ставили которткое время.

-- Ср мар 12, 2014 9:20 am --

это проявляется в выраженном провале. Можно попытаться уменьшить эффект пневмоторможения в эмульсионном колодце 1-й камеры, либо увеличить возможности пс2к.

У 126 странно подобраны жиклеры второй камеры- по идее, вторая камера должна обслуживать мощностные режимы с соответствующим составом смеси. Видимо. стояли жесткие условия вписаться в проектные нормы расхода топлива. ВЖ 390 портит всю картину, вообще приход не такой, как хотелось бы. Хорошо оправдала себя замена жиклеров от карбюратора К-151Ц- 380 топливный, 240 воздушный (на память могу чуть напутать). В итоге улучшился набор скорости, срабатывание второй камеры стало несколько плавнее. Расход почти не вырос, так как чторая камера задействована довольно редко.

[Михалыч152]

Iv, дорогой, на стр.4 темы "Размышления ....."валит" (+)"я писал про 3 канона отечественного карбостроения и сейчас уместно их напомнить:
1.Скорость потока в БД при малых нагрузках должна быть не менее 40-50м/сек, если меньше - ухудшается распыливание топлива и следовательно, увеличение удельных расходов топлива.
2. Скорость потока в БД при больших нагрузках должна быть не более 120-130м/сек, если больше, возможно снижение наполнения и мощности двигателя.
3.Первичная камера должна работать одна до достижения автомобилем скорости 120км/час.
Рассмотрим по-порядку:
- "ухудшается распыливание топлива" - увеличили ØБД, - уменьшилось разряжение в его горловине, где находится раструб МД, соответственно упало разряжение в распылителе МД (а он имеет Ø11мм и гладкий изнутри), соответственно снизилась скорость воздуха в МД - турбулизация смеси ухудшилась. Результат ,- топливо крупными каплями и увеличивается пленкообразование в коллекторе и следствие,- увеличение удельного расхода топлива. Выход из ситуации,- с увеличением ØБД установить МД меньшего Ø можно 7-8мм со ступенчатой формой канала и "дополнительным турбулизатором" - штифтом для улучшения распыливание топлива.
- "снижение наполнения и мощности двигателя" - при скоростях более 120-130м/сек на больших нагрузках в "корявом" коллекторе в поворотами 90º критерий Рейнольдса (Re) потока резко возрастает и поток "запирает сам себя" снижая коэффициент наполнения. Выход из ситуации, - подбирать ØБД, обеспечивающие оптимальные скорости потока, а также создавать коллектор с равнодлинными каналами и плавными поворотами(как у ВАЗ2108) и без уступов с обязательным подогревом, желательно не ОЖ для улучшения испаряемости топлива в смеси.
- "до достижения автомобилем скорости 120км/час" - весьма спорно. Фирма WEBER сознательно уменьшала ØБД1, дабы ускорить открытие второй камеры. Опять приведу пример: Weber 2V TLD - БД 23х25, по жиклерам первичка - бедная, вторичка - весьма мощностная. Результат: с 2-х литрового двигателя N8C обр.1989г. снимают 105 л.с. автомобиль FORD SIERRA.
Кроме всего прочего хочу заметить, что заводские номиналы жиклеров для каждого индивидуального соотношения БД1 и БД2, МД1 и МД2, а также эмульсионных трубок далеки от требуемых, к примеру 190 - много, 170 - мало, а 180 нет в природе. Мало того на величину эффекта пневмоторможения влияет характер размещения эмульсионной трубки в колодце(повернута ли она рядом отверстий к окну распылителя или в сторону).
Относительно "невозможности реализации мотором потенциала карбюратора - сечения для него избыточные".
Согласно теплового расчета по АИ Колчину и ВП Демидову максимум коэффициента наполнения ηv для ЗМЗ402 при 2600 об/мин составляет 0,91, при 4500 об/мин - 0,85, это без учета конструктивных особенностей системы впуск-выпуск. Завод же дает уже реальные цифры с реальной корявой системой - 0,75 при 4500 об/мин. По тем же Колчину и Демидову для ЗМЗ402 достаточен однокамерный карбюратор с ØБД 30мм. Если его воздушный тракт поделить на две камеры получим ØБД 21мм, но скорости потока в них будут больше требуемых 120-130м/сек, поэтому остановились на ØБД 24мм. Вспомни, что на "дедушке" М-21 с его шедевральным прямоугольным коллектором, устанавливался однокамерный карбюратор К124 с ØБД 28,5мм. Избыточность ØБД - необходимость, для сохранения максимально возможного коэффициента наполнения несмотря на "корявость" системы впуск-выпуск.