Дешёвые лошади для 402-го: адаптируем к-135 [ч.3 - верх]

Часто задаваемые вопросы, распространенные проблемы, интересные факты, рекомендуется новичкам.

Модератор: Mortis

Ответить
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Модератор
Модератор
Сообщения: 13518
Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm
Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока
Откуда: Москва
Благодарил (а): 95 раз
Поблагодарили: 863 раза

Дешёвые лошади для 402-го: адаптируем к-135 [ч.3 - верх]

#1

Сообщение Mortis » Вт мар 01, 2011 21:39 pm

Дешёвые лошади для 402-го: руководство по восстановлению и адаптации карбюратора к-135. Часть третья.



IV. Верхняя часть

- Разборка и чистка верхней части -
Итак у нас осталась только верхушка, которая состоит из двух половинок: основной части и горловины. Для начала стоит вынуть из основной части поплавок, чтобы не мешался. Постучав отверткой, вытряхиваем ось (она там никак не зафиксирована) и водоплавающее у нас в руках. Следом за ним вынимаем освободившуюся иглу и ключом "на 12" выкручиваем ее корпус, не забыв обратить внимание на состояние уплотнительной алюминиевой шайбочки.

Изображение

Далее, отвернув пять винтов, разъединяем половинки.

Изображение

Горловину с прокладкой пока откладываем и продолжаем разбирать оставшееся.

Изображение

А именно: откручиваем угловой подающий штуцер (он нам скорее всего больше не понадобится), потом из торца того же канала выворачиваем ключом "на 14" пробку и обнаруживаем насаженный на нее топливный фильтр. Тут тоже имеется уплотнительное колечко. Продолжая обход, откручиваем приводную лапку воздушной заслонки [полезно запомнить, в каком положении она стояла и куда пружинила, иначе при сборке можно поиметь головную боль] и, наконец, держатель оболочки тросика подсоса.

Дальше будет несколько сложнее. Выкручиваем штифт из соединения нажимной "педальки" УН с валиком, выбиваем валик [применяя по необходимости выколотку \ горелку], и остаемся лицом к лицу с винтами воздушной заслонки. Думаю, в вашей памяти еще свежи воспоминания от общения с винтами заслонок дроссельных - тут аналогичный случай. Опыт показывает, что все такие винты в одном карбюраторе раскерниваются одним и тем же способом, так что если вам повезло в первый раз - проблем не будет и сейчас. Ну и наоборот :).

ВНИМАНИЕ - ВНИМАНИЕ!
Никогда не откручивайте винты заслонок, держа крышку вот так:

Изображение

Сорвавшаяся отвертка пробивает в ладони глубокие и болезненные дырки, а то, что она рано или поздно у вас сорвется - 100%.

Когда заслонка окажется у вас в руках, проверьте пружинки, поджимающие тарелочки. Если карбу выпала участь стоять на движке, который сильно перегрели, пружинки могут быть "севшими". В этом случае необходимо найти им замену, иначе не будет рабтать подсос. Усилие подбирайте такое, чтобы тарелочки прижимались к седлам, но для их открытия хватало буквально малейшего дуновения.

В результате всех усилий получаем вот такой набор...

Изображение

...который и несем, присовокупив все ранее открученное, отмывать по стандартной процедуре. Приводной валик УН в местах контакта с втулками часто бывает ржавым - в этом случае так же стандартно зашкуриваем его начисто. Также можно пройтись и по втулкам, свернув из наждачной бумаги трубочку.


- Различия верхних частей к-135 и к-126 -

Здесь я мало что могу сказать, т.к. до сих пор не уверен, принадлежат ли замеченные мной особенности к разным сериям или же ставились в разные времена на обе. Поэтому просто расскажу без перехода на личности, так сказать, что и в каких вариантах вы можете обнаружить в своем карбюраторе.

Поплавок может быть как латунным, так и пластмассовым:

Изображение

В функциональном плане разницы никакой, разве что у пластмассового не регулируется "максимальный угол отвисания" и поэтому он не подложит свинью начинающему пользователю, заклинив иглу в открытом положении. Если вы тот самый начинающий пользователь и поплавок оказался латунным, огорчаться все равно не стоит. Просто не забывайте, что кроме основного регулировочного язычка, задающего уровень бензина, у него есть еще и второй, который ограничивает ход поплавка вниз. И этот второй должен позволять тому опускаться ровно настолько, чтобы приоткрылась игла (в мануале фигурирует цифра 1.2мм) и ни в коем случае не больше. Соблюдайте это правило и переливов можете не бояться.

К слову об иглах - обычно в карбюраторах нашего семейства используются клапаны образца к-126: с корпусом под ключ "на 12". Не уверен, что память меня не подводит, но по-моему на части 135-х я видел иглы с тонкими корпусами под ключ "на 10" а-ля к-151. И по-моему как раз в тех, где с завода стояли пластмассовые поплавки. Отличить один от другого легко, у них даже резьба разная:

Изображение

Функционально корпуса опять же ничем не отличаются друг от друга, более того сама иголка в обоих случаях одинаковая. Так что информация больше для общего развития.

Последнее, что может различаться - дизайн горловины:

Изображение

Вырез, насколько я понимаю, имеется у карбюраторов более ранних годов выпуска, потом его убрали. И правильно сделали: на "сплошную" горловину удобнее натягивать резиновый рукав от воздушного фильтра, позже я к этому еще вернусь.


- Доработка верхней части -

Здесь тоже есть некоторое количества лишнего металла, которое можно сточить на благо нашего дела. Масштабы вторжения и инструмент выбирайте сами, у меня получилось вот что:

Изображение

Изображение

Если вы планируете крепить к горловине что-то типа москвичовской "черепашки", гнездо для шпильки стоит сохранить. Остальное не пригодится в любом случае. Прятать винты воздушной заслонки смысла нет: проще на лето вынимать ее целиком, а зимой же все равно полная мощность от движка редко когда требуется. Напоследок традиционно проверяем плоскости (на горловине тоже, отдельные архаровцы умудряются и там уши загнуть) и правим, если нужно.

После запила остается только собрать верхнюю часть и здесь есть несколько нюансов.

- Приводной валик ускорительного насоса смазывать нельзя - втулки ничем не защищены от грязи.

- Воздушная заслонка не дуракоустойчивая, т.е. ее можно вставить не той стороной. В закрытом положении пружинки должны торчать внутрь карбюратора, а не наружу, иначе тарелочки не смогут приоткрываться потоком воздуха.

- Обратите внимание на топливный фильтрик: он имеет два сетчатых окна, разделенные парой широких пластмассовых стоек. Когда будете закручивать пробку с фильтром на место, постарайтесь сделать так, чтобы ни одна из стоек не остановилась напротив канала, ведущего в поплавковую камеру. Это можно проконтролировать, заглянув в канал со стороны вывернутого игольчатого клапана.

- Иглу крайне рекомендую ставить вот такую:

Изображение

Или не совсем такую, если в вашем экземпляре обнаружился клапан с тонким корпусом. В этом случае вам нужен "Уникар - 3М" для к-151. Хотя никто не мешает взять из любого "волговского" уникаровского комплекта только саму иголку, а корпус оставить ваш старый, пекаровский. Да - подделок море, так что советую прогуляться на уникаровский сайт и ознакомится с методикой их выявления.

[Почему важно следить за качеством уплотнения иглы в 126-м семействе - потому что есть один крайне маловероятный, но тем не менее вполне реальный сценарий по которому можно спалить машину. Связан он с тем что поплавковая камера через колодец направляющего штока ускорительного насоса свободно сообщается с подкапотным пространством. Предположим что игла зависла в открытом положении, поплавковую камеру залило, а хозяин, не имея должного опыта, сразу не разобрался в ситуации и позволил ей логично завершиться - заглохшим от переобогащения движком. Последующие попытки в лоб его завести, гоняя стартер, разумеется к успеху не приводят, зато происходит та самая маловероятная ситуация когда насос заливает бензин в ПК быстрее чем тот успевает пройти сквозь топливные жиклеры и через распылители стечь в коллектор. В результате уровень поднимается выше распылителей и доходит до среза колодца направляющего штока, через который и вытекает наружу - на горячий коллектор. Дальше достаточно одной искры... Конечно, более эффективный вариант - приспособить снаружи к этому колодцу какой-нибудь колпачок (что теоретически может привести к внеплановой правке жиклеров) и забыть о проблеме, но простого и общедоступного варианта это сделать я пока не вижу. А раз так - следите за иглой :).]

- Штатно "грузовые" 126-е не имеют "обратки", нам же она совсем не помешает. Достать сейчас родной 126-й чугуниевый тройник с задросселированным выходом малореально, но есть простое обходное решение. Тройник с теми же резьбами, но немного другой конфигурации (53-3829420-02) используется для подключения к блоку двух датчиков давления и доступен свободно, а сделать переходы на бензошланг можно с помощью двух штуцеров корпуса термостата (53-11-1104215) от газельного 402-го.

Изображение

Изображение

Резьба везде коническая, герметизации не требует [правда ее сейчас так нарезают... советую проверить тройник на течи сразу после установки карба]. Надо только задросселировать "обратку", для чего соответствующий штуцер рассверливаем до 6.5мм, нарезаем в нем М8 и закручиваем туда обрезок болта с просверленной в нем 1мм дырочкой. Если лень возиться с резьбой, этот же обрезок с дырочкой можно просто запихать в обраточный шланг. И никуда он оттуда не денется, правда вот доставать... В случае с погружным \ подвесным инжекторным бензонасосом, диаметр дроссельного отверстия необходимо увеличить до 5мм [а маньяков-трудоголиков, утверждающих, что для такого насоса непременно нужен инжекторный же регулятор давления, посылайте в]. Напоследок маленький совет: пометьте чем-нибудь задросселированный штуцер и после внедрения тройника в карб проконтролируйте, что он (штуцер) смотрит в правильную сторону. Потому что если он случайно окажется со стороны подачи и вы этого не будете знать, многочасовая веселуха гарантирована :).

Ну, вроде все упомянул. А теперь плавно переходим к сборке восстановленного карбюратора воедино, в процессе чего внедрим еще пару полезных модов.



V. Сборка

Лирическое отступление: после прочтения трех частей статьи, в каждой из которых есть описание приемов запила (то есть аэродинамической доводки с применением разного металлорежущего инструмента) у вас наверняка образовался вопрос: а что, собственно, этот запил дает и стоит ли тратить на это свое время? Отвечу так: если ваши технические возможности позволяют запилить карб без особого напряга - сделайте, лишним не будет. Если же в вашем инструментарии нет ничего сложнее напильника, а движок совершенно стандартный и больше 3500 обычно не крутится, результат вряд ли будет стоить потраченных усилий. Реальный вес такие доработки начинают приобретать когда карбюратор ставится на движок увеличенного объема или же запиленный по кольцевым канонам (с отсечкой в районе 7000).

Есть впрочем и еще один случай, когда они крайне желательны: когда в обычный "легковой" к-126гм вставляются самостоятельно выточенные или где-то еще добытые большие диффузоры увеличенного диаметра. Я уже упоминал о таком варианте, он вполне имеет право на существование когда раздобыть к-135 нет ну никакой возможности. В "легковых" 126-х смесительные камеры имеют меньший диаметр (32мм против 34мм) и вот в этих условиях грамотный запил реально облегчает движку дыхание и позволяет вплотную приблизится по показателям к чистокровному к-135. Кстати, момент специфичный именно для этого варианта - при установке малых диффузоров к-151с придется немного подпилить край воздушной заслонки, иначе она не сможет закрыться (на пусковые характеристики это никак не повлияет):

Изображение

Сама процедура доработки сложнее чем может показаться т.к. конструкция переходных систем и размер заслонок не дают большой свободы. Серьезно можно увеличить только диффузор первой камеры, вдобавок чем больше он у нас получится, тем слабее будет коллекторный вакуум в момент открытия второй камеры и, соответственно, тем меньше диаметр БД, который мы можем позволить себе поставить туда. Работоспособные комбинации, которые дадут разгон без артефактов на полностью штатных компонентах, это 27+26 или 28 (заказать токарю) + 24. Если не смущает небольшой затык при открытии второй камеры, можете попробовать 28 + 26, этот вариант дает наилучшую динамику (даже лучше чем с к-135). У меня получилось заставить эту комбинацию работать гладко, но это потребовало установить более эффективный 14мм малый диффузор (получен путем вивисекции из тела распылителя к-131 и площадок к-126гм) во вторую камеру:

Изображение

В первой пришлось модифицировать эмульсионную трубку вот таким образом, иначе периодически появлялись подергивания на переходе с холостых. Не зависящий от номинала ГТЖ запас бензина в эмульсионном колодце (каковой запас мы увеличили, сделав трубку тоньше) нужен как раз в таких случаях: когда для уверенного запуска ГДС немного не хватает разрежения. Малый диффузор в первой камере - к-151с, причем с заклеенным компенсационным отверстием: нам нужен максимум сосаемости.

Жиклеры:

1 камера.
БД 28мм, МД 7.5мм (к-151с) с заклеенной компенсационной дырочкой
ГТЖ - 310
ГВЖ - 200 (из штатного ГВЖ сделан переходник с внутренней резьбой М5, туда вкручен ТЖХХ от к-151 соответствующего номинала). Можно поставить готовый 230, будет чуть позадумчивей реагировать на газ в пол.
ТЖХХ - 75
ВЖХХ - 285

2 камера.
БД 26мм, МД 14мм (к-131)
ГТЖ - 330
ГВЖ - 390
ТЖХХ - 110 (к-135г, к-126Бг).
ВЖХХ - 60 (из гриба к-135)

Ускорительный насос настраивайте сами по минимально необходимой производительности. Результирующий объем впрыска должен оказаться заметно меньше чем в стоке у 126-го, если оставите как есть - нальете много лишнего бензина.

Конфигурации жиклеров для "безмодовых" вариантов 27+26 и 28+24 к сожалению не сохранились. Во втором случае у вас есть настройки для первой камеры (эмульсионку желательно воспроизвести), в первом (27мм) - можете попробовать ее зажиклерить по аналогии с к-135, должно получиться. Вторые камеры придется подбирать самостоятельно. Начинайте с ГТЖ 240 и увеличивайте пока не пропадут затыки. ГВЖ - не могу дать наводок, не помню. ТЖХХ - 95 или 110, другого не дано. ВЖХХ - стандартно, 285.

В конечном итоге такой обратно несимметричный карб несколько проигрывает к-135 по динамике, но выигрывает по эластичности и более экономичен в пробках. У стокового 126гм он выигрывает как по динамике, так и по эластичности, но бензина расходует побольше. По крайней мере в теории, т.к. лично у меня, с моим стилем езды, расход по Москве с модифицированным 126гм и немодифицированым ДААЗ-4178 практически не отличался.

[UPDATE:] Нашлась конфигурация жиклеров под 27+27, авторство GazRod.

ГТЖ: 280/310
ГВЖ 125/280
ТЖХХ 75/95
ВЖХХ 310/285

Правда они под 25-й вал, но должны и со штатным нормально работать.

***

Конец лирического отступления, пора собирать наш 135-й. Собственно ничего сложного тут нет, разве что с прокладками могут быть варианты. Если вам удалось сохранить родные резиновые, ставьте их. Подзадубели? Можно их кондиционировать: вымочить в бензине (около суток, пока не станут мягкими) и дать высохнуть. Дубовость уйдет, но сильно перегибать их после этого все равно не стоит: треснут, т.к. материал, как ни крути, уставший. Если сохранить не удалось, имеет смысл покататься по магазинам: в ремкомплекты такие уже не кладут, но остатки все еще могут распродаваться по отдельности. Это будут "легковые" остатки, но верхняя прокладка к-126гм от нашей отличается только премычкой в центре и отсутствием одного отверстия, которое нам все равно не нужно.

Изображение

Вырезаем ножницами перемычку - и мы в дамках. А нижние прокладки так и вовсе унифицированы. Не удалось и таких добыть - ну что ж, значит не судьба. Картонные можно найти в любом ремкомплекте, а в карбюраторах с хорошо выведенными плоскостями они работают ничуть не хуже. И пожалуйста, не тяните винты со всей дури, ибо сами уже поняли к чему это приводит. Затяжка должна быть плотной, но не сильной, тут лучше недобдеть, чем перебдеть. Протечек (при ровных плоскостях) можно не бояться, т.к. прокладки при контакте с бензином набухают и сами перекрывают все неплотности [на это уходит какое-то время, так что свежесобранный карб будет первые полдня плакать бензиновыми слезами - это нормально]. То же относится и к процедуре установки карба на коллектор: купите себе специально обученный рожковый ключик на 13 (или на сколько там у вас гайки) и укоротите ровно наполовину, это и будет самый подходящий ограничитель усилия. К тому же гайки у подошвы коротким ключом крутить намного удобнее.

В соединении подошвы со средней частью ту пару винтов, что оказывается "вниз головой" имеет смысл посадить на резьбовой фиксатор: любят откручиваться и выпадать. И ни в коем случае не подтягивайте винты подошвы если только что заглушили движок: раздавите размякшую от бензина прокладку.

А теперь обещанные модификации. Здесь обладатели карбюраторов 126-й серии отыграются за диффузоры, т.к. трудозатрат понадобится существенно меньше, чем в случае с к-135. На данный момент наш карб должен выглядеть примерно так:

Изображение

Первый полезный мод - снабжение к-126И интегрированной возвратной пружиной дроссельных заслонок. Для этого, так же как и для всех последующих модификаций, нам понадобится всего один очень удачно скомпонованный ремкомплект:

Изображение

Называется такой набор как-то наподобие "кронштейн карбюратора 073 с тягами" и имеет каталожный номер 21073-1108136. Внутри должны быть "качели" с двумя шаровыми стойками, две тяги с пластмассовыми наконечниками и собственно возвратная пружина (она также продается отдельно под номером 2108-1108116-10). Все остальное нас не интересует. Кроме пружины, для первого мода нужно еще изыскать какую-нибудь металлическую хреновину, которую можно зажать под один из винтов крепления крышки - чтобы организовать верхний зацеп. Результат:

Изображение

Есть нюанс: если во втулках оси есть выработка, такое крепление пружины может привести в перекосу оси и подсосу воздуха. В этом случае ее (пружину) имеет смысл цеплять к дроссельному сектору с другой стороны подошвы.

Для к-135, чей привод дросселя был доработан по второму способу, сделать что-либо подобное невозможно в принципе. Со стороны сектора к корпусу карба прицепиться не реально (мешает механизм подсоса), поэтому для зацепа второго конца пружины придется организовывать какой-то внешний кронштейн. И это не будет простым делом, лично мне пришлось крепить ее аж к моторному щиту, удлинив куском проволоки.

Если привод был доработан по первому способу и с торца подошвы (где был "гриб") торчит кусок оси с лысками, то надежда есть. Помните тот рычажок, который сидел на оси внутри "гриба" и который вы вынули в самом начале? Верните его на место и получите удобный нижний зацеп для пружины. Отанется только повторить финт с хреновиной под винтом крышки. Но хреновина в этом случае понадобится намного длиннее и, как следствие, толще.

Следующий мод связан с тягой ускорительного насоса. Она неплохо работает если используется именно как тяга, то есть по своей основной "специальности". Но иногда ей приходтся работать как толкатель - при активации механизма подсоса. И вот в этом случае результат иначе как лажа квалифицировать сложно. Тяга вихляется и норовит проскользнуть глубже в отверстия, в результате дроссельные заслонки, которые по идее должны четко следовать за воздушной, или не приоткрываются вовсе, или приоткрывыаются каждый раз на какой-то случайный угол. Лечится это просто (в случае к-126) или не очень. Возвращаемся к початому ремкомплекту и достаем "качели" с шариками. Вырезаем шарики:

Изображение

Для следующей операции желателен прокачанный сверлильный скилл - нужно проделать в центре каждой стоечки отверстие 2.5мм под резьбу М3.

Изображение

Дальше, думаю, понятно:

Изображение

Отверстия в лапках на карбе нужно рассверлить до 5мм, а в пластиковых наконечниках - расточить чтобы они защелкивались на шариках от руки (штатно почему-то сильно заужены). Короткая тяга из набора по длине подходит как родная, без какой-либо подгонки. Поздравляю, ваш 126-й готов к бою :).

А вот со 135-м веселуха только начинается. Для того, чтобы уместить шаровой шарнир там, где для него нет решительно никакого места, придется снова прибегнуть к металлорежущему инструменту. Уже обрезанную ранее лапку привода дросселя придется обкорнать еще немного, а именно - придать упорному лепестку винта количества вот такую форму:

Изображение

Потому что в середине своего хода ему придется расходиться с наконечником тяги. Также обратите внимание на сам нижний наконечник: чтобы он ни за что не задевал, его нужно обточить на наждаке. Как именно? Радикально. Сточить все, чтобы вокруг шарового кармана остались буквально полупрозрачные стенки. А потом примерить и по месту доточить окончательно - оперативного пространства там натурально очень мало. Кстати, короткая тяга из набора тут уже не прокатывает, надо укорачивать по месту длинную (резьба под наконечник - М5).

Следующая проблема: поскольку упорный лепесток мы укоротили, он больше не достает до винта количества. Поэтому винт меняем на болт со сточенной шляпкой...

Изображение

Изображение

...и таким образом восстанавливаем контакт. Обратите внимание на плоскоголовый винт крышки - опять же, чтобы разойтись с наконечником - и еще более плоскоголовый винт, крепящий шаровую стоечку. С этой стороны у нас вплотную прижимается сектор.

На этом с осложнениями покончено: верхний наконечник требует внимания ничуть не больше, чем на к-126. Конечный результат:

Изображение


***


Ну вот собственно и все, можно нести карбюратор в машину и ставить. Рад бы вас обрадовать, что на этом наши приключения завершены, но нет - в машине тоже есть несколько мест для приложения хорошо заточенных рук. Первое - коллектор. Диаметр смесительных камер в карбюраторе 34мм, а дырки в коллекторе 32+32мм или, в лучшем случае, 32+36мм. Не сказать, чтобы это напрочь убивало весь выигрыш (я вообще сие несоответствие обнаружил только через полгода полетов с ветерком), но лучше все же будет их расточить (дрель + борфреза). Можно даже не снимая коллектора: набить в трубы тряпок, а стружку после расточки высосать пылесосом. Металлоасбестовая прокладка тоже нужна 135-я, с отверстиями 34мм.

Дальше нам понадобится новый трос газа и новый кронштейн для оболочки. Трос берем нового образца от 406 движка [такой же как наш штатный, только раза в три длиннее - не путать со старым в синей полупрозрачной оболочке], а вот кронштейн придется мастерить самостоятельно. Вид он будет иметь примерно такой...

Изображение

Изображение

...и будет крепиться к средней шпильке коллектора прямо поверх той гайки что там навернута. А трос, соответственно, пойдет буквой U вокруг движка (оплетку укоротить по месту) и к карбюратору подойдет со стороны радиатора:

Изображение

Тут же видна моя колхозная возвратная пружина: так и не придумал для нее нормального крепления. Металл для кронштейна желательно использовать потолще, иначе кронштейн из за своей хитровыгнутой конструкции будет "играть". Что чревато недооткрытием дросселей.

Последняя проблема, которую нам предстоит решить - крепление воздушного фильтра. Плохо здесь то, что карбюратор высокий и до упора в капот места остается всего ничего. Поэтому возможность поставить кастрюлю а-ля к-151 под большим вопросом (отзывы об успешной установке есть, но их недостаточно чтобы я взялся рекомендовать вам этот вариант). Варианты меньшей высоты:

1. Любой фильтр типа "голова Чужого". То есть инерционно-масляный от ЗМЗ-24Д или же аналогичный от УМЗ-417 (в новой ревизии внутри вместо капроновой мотни сменный бумажный элемент). Ни один нормально не встает, т.к. кастрюльная часть плохо расходится с топливным штуцером \ тройником. Обходной вариант - развернуть карб окошком (и топливным штуцером соовтетственно) к моторному щиту, тогда "голова" встает без проблем. Но в таком положении при интенсивном разгоне бензин в поплавковой камере отливает от топливных жиклеров, а не приливает к ним, что выражается в обеднении смеси. Насколько реально становится хуже разгон (и становится ли вообще) никто не выяснял, но этот момент стоит иметь в виду. Еще один обходной вариант, требующий хорошо заточенных рук - внедрить топливный штуцер в болт фильтрика, как на этом фото, а штатное отверстие заглушить (за идею спасибо алексеюНН). В этом случае тройник обратки придется делать внешним.

2. Низкопрофильный "нулевик" кастрюльного типа. Если есть любители таковых. Переходную пластину придется ваять самостоятельно.

3. "Черепашка" от 41-го Москвича или какой-то ее иномарочный аналог, дальше по желанию. Проще всего в качестве фильтра приспособить "бочонок" от ЗМЗ-406, а тракт собрать из 406-х же резиновых элементов. В качестве переходных патрубков прекрасно подходят жестяные баночки из под кофе с вырезанными донцами.

4. То же, но без черепашки - это мой вариант.

Изображение

Собирается из следующих элементов:

1. V-образный угол от 405 евро-2 (3302-1109192-30), который будет натягиваться прямо на горловину карба.
2. Гофра от 406.
3. Г-образный угол от 406.
4. Две кофейных баночки.

Проблема этой конструкции в том, что некуда девать шланг вентиляции картера. Я в конечном итоге ухитрился врезать штуцер в одну из баночек, но для кого-то не столь технически оснащенного это может стать неподъемной задачей. Также подходящая труба со штуцером есть во впускном тракте машин с штайровским движком, но в магазинах она встречается крайне редко. У меня получилось вот что:

Изображение

Надеюсь, у вас получится не хуже. Карбюратор на фото 151-й, но с нашими все будет выглядеть точно так же. Разве что резиновый уголок на горловину придется натягивать с матюками, помогая себе отверткой - узковат. Но сноровка приходит быстро.

Если все же есть желание на свой страх и риск поэкспериментировать с кастрюлями, имеет смысл искать оную от "газона" 3307: полная копия 151-й, только отверстие сделано под горловину к-135 и штуцер вентиляции картера торчит снизу. Можно и 151-ю поставить, но для этого придется изготовить вот такой переходник:

Изображение

Такой вариант хуже тем, что горловину с карба придется снять, а она там не просто так: это не только крепление для воздушного фильтра, но и аэродинамический элемент, направляющий воздушный поток вертикально в малые диффузоры. Без горловины подходящий горизонтально поток будет стремиться их обтечь стороной, что не лучшим образом отразится на скорости отклика на педаль газа и, возможно, потребует корректировки жиклеров.

Вот теперь, наконец, все :). Удачи с вашими новыми подкапотными питомцами! Уровень топлива в поплавковой камере рекомендую выставлять выше чем рекомендует мануал: не на 2\3 окна, а на 3\4. Или на пять миллиметров выше риски если карб без окошка, то есть от верхней кромки поплавковой камеры это будет 15мм. Уровень задает то, насколько ниже распылителя будет стоять бензин в эмульсионном колодце и, соотвественно, за какое время он туда доберется при появлении разрежения в диффузоре. Иными словами, уровень задает момент запуска ГДС при заданном разрежении, а поскольку разрежение с 402-м движком меньше чем с 53-м, то и уровень нужно поднять, иначе бензин будет подниматься слишком долго и последует провал.

При регулиовке будьте внимательны: для точного замера нужно после каждого очередного подгибания язычка накидывать крышку, заводить движок и гонять пару минут на разных режимах чтобы уровень устаканился. Если у вас есть лишняя пробка ГТЖ можно немного облегчить себе жизнь и сделать из нее показометр. А именно - просверлить в центре отверстие, вклеить туда кусочек тормозной трубки в качестве штуцера, на него натянуть отрезок тонкого шланга, в который, в свою очередь, вставить стеклянную трубочку от пипетки. Трубочку вертикально закрепить на корпусе карба рядом с риской (верхний конец остается открытым) - вуаля, у вас есть уровень. Если не смущает ненадежность такой конструкции, можете на верхний конец надеть еще кусок шланга, врезать его куда-нибудь во впускной трубопровод или в горловину карба и оставить так насовсем.

Еще один момент, который вам стоит иметь в виду: с установкой к-135 увеличивается не только мощность, но и объем выхлопных газов - причем настолько что штатный волговская система выпуска перестает справляться с их отводом. Выражается это в том что выпускной тракт начинает сдувать со штанов, как бы сильно ни был затянут хомут. Так что если не хотите каждые несколько дней нырять под машину с гаечными ключами, имеет смысл сразу подумать об изваянии чего-нибудь менее затычного, с прямоточной первой банкой и минимальным сужением трубы после нее.

Напоследок дам ссылку на весьма обстоятельный талмуд по "грузовому" 126-му семейству (4.0Mb). Почитайте, полезно. Есть описание многих важных вопросов, обойденных вниманием в данной статье, в частности правила обращения с подсосом при холодном пуске и методика поиска неисправностей. Имейте в виду, что редкий карб после полной переборки руками начинающего сразу работает как надо. Даже если он простой как валенок.



UPDATE: Как показывает опыт, качать и изучать талмуд народу лень, а списать неудачу на "карб - говно" куда соблазнительней чем на собственные руки и недостаток знаний. Причем хуже всего то что такие люди начинают пропагандировать свою точку зрения на форумах, зачастую мешая другим людям принять взвешенное решение. Чтобы свести к минимуму количество таких случаев, приведу здесь краткое руководство по поиску и устранению типичных проблем. Подчеркну: проблем, которые могут возникнуть с тщательно отмытым и прочищенным изнутри карбом. Если вы решили поставить купленный кусок грязи как есть, в надежде "а вдруг прокатит", то я вам не помощник.

Собственно говоря, все многообразие этих самых проблем сводится к двум состояниям: смесь слишком бедная и смесь слишком богатая. Оба выражаются в провалах, подергиваниях и прочих нарушениях нормального разгона, об этом мы и поговорим. Для начала стоит упомянуть что сам характер провалов может достаточно точно указать, откуда начинать копать. Провалы резкие, такие что лямка ремня в грудь врезается, обычно берутся от перебоев в зажигании. Это не наш случай, но знать полезно. Менее резкие, но все же достаточно, до полного пропадания вспышек - следствие сильного обеднения смеси. Провалы плавные (движок не глохнет, но на какое-то время теряет в мощности) могут быть вызваны как переобеднением смеси, так и переобогащением. Второе выдает себя черной копотью из выхлопной трубы и характерным едким запахом выхлопа (понадобится ассистент, который будет газовать пока вы будете смотреть и нюхать), первое - белым налетом на электродах свечей и, иногда, наличием подергиваний при разгоне. На богатой смеси машина хоть и тупит, но разгоняется ровно.

Второй шаг - определить какая из систем карбюратора дает неправильную смесь... Нет, не так - сначала надо определить что дело именно в карбе ибо есть еще одна система, влияющая на поведение движка на переходных режимах: вакуум-корректор трамблера. Конкретные провалы он (точнее его неработоспособность) может давать только при сильно забедненной конфигурации жиклеров, но - может. А я не могу дать гарантии что на вашем конкретном движке рекомендованная комбинация не окажется именно такой. Проверить корректор просто: на ХХ надо сдернуть с карба \ коллектора соответствующий шланг (заткнув пальцем оголившийся штуцер) и ртом втянуть через него воздух. Движок должен отозваться ростом оборотов, что свидетельствует об увеличившемся опережении зажигания. Если все ок - можно начинать терзать карбюратор. Пойдем снизу вверх.

1. Система холостого хода.
Тут диагностика в большинстве случаев предельно проста: если холостые отсутствуют, то у нас проблема с системой холостого хода :). Самая распространенная причина - кривая или разбухшая прокладка перекрыла отверстие канала ХХ на стыке подошвы и средней части [не ставьте вымоченные в бензине прокладки, дайте им сперва высохнуть и принять нормальную форму]. В этом случае отрубается также переходная система, которая тоже находится в подошве, но остальные системы работают нормально. Лекарство - поправить \ высушить прокладку или прорубить в ней новые дырки, если сильно деформировалась. Еще вариант - забит топливный жиклер холостого хода. Проверяется выкручиванием на пару оборотов, чтобы бензин смог протечь по резьбе в обход. Если холостые появляются - значит он. Последний вариант - холостые неровные, движок пытается захлебнуться, а едкий запах выхлопа говорит о переобогащенной смеси. Про прогазовках - черный дым из выхлопной трубы. Проверяйте игольчатый клапан, ибо он не закрывается и бензин капает из распылителей самотеком. В тяжелых случаях это можно увидеть непосредственно, заглянув в горловину карбюратора. Причины - неправильная регулировка поплавка или дефект уплотнения иглы (если она не уникаровская). В сильный мороз такие симптомы (в сочетании с запредельным расходом бензина на ходу) могут быть вызваны перемерзанием воздушных жиклеров холостого хода, если хозяин поленился переткнуть впускной шланг на забор горячего воздуха из "жаровни".

2. Переходная система.
Движок работает на холостых, беремся рукой за сектор и плаавно приоткрываем дроссельные заслонки. Если практически сразу следует провал, то у нас проблемы с переходной системой. Для проверки вернитесь на холостые и газаните резко - движок должен чуть запнуться и дальше раскручиваться без проблем, так мы удостовериваемся что у нас нет засады где-то еще. Если холостые в норме, начинаем перебирать возможные причины. Для начала еще раз проверяем положение дроссельных заслонок и убеждаемся что обе в закрытом положении перекрывают отверстия переходной системы как положено. Если здесь все в порядке, следующими попадают под подозрение топливные жиклеры холостого хода. При общей проходимости они могут быть совсем не того номинала, что на них проштампован, или же ваш экземпляр движка оказался в этом плане особенно привередливым (замечу что практически любой неродной распредвал может потребовать корректировки жиклеров ХХ). Проверяется просто: ставим жиклер большего номинала (родные 135-е 90 вполне подойдут) и смотрим исчезнет ли провал. Если нет - пробуем поднять уровень в поплавковой камере.

3. Ускорительный насос.
При плавной езде неработоспособность УН можно вообще не заметить, небольшой провал появляется только если резко газануть с холостых. Поэтому проще всего продиагностировать эту систему визуально: заглянуть в горловину карба и подергать за сектор. Струйки из носиков должны бить без задержки и, по возможности, с равной силой (хотя последнее больше для эстетики). По длительности - около секунды, может чуть больше (зависит от жесткости пружины штока, каковая суть величина более-менее случайная). Если есть задержка или вообще ничего не течет, начинаем разбираться. Если вы оставили штатную проволочную тягу, попробуйте подогнуть ее чтобы не осталось люфтов. Следующий шаг - снимите с карба крышку и понажимайте пальцем на шток, проверяя насколько гладко ходит поршень. Если манжета оказалось небензостойкой и расклинилась в колодце, вы это почувствуете. Дальше проверяем наличие запорной иголки в вертикальном канале к носику (визуально) и работоспособность шарикового обратного клапана в дне колодца. Для этого надо утопить поршень, заткнув пальцем вертикальный канал - бензин не должен уходить обратно в поплавковую камеру. Отсутствие иголки, кстати, не только вырубает ускорительный насос, но и позволяет диффузорному вакууму добраться до бензина в колодце. Если вы увидите что бензин из носиков не брызгает струйками, а течет ручьем все время пока открыты дросселя - смотрите иголку. Иногда ее может быть полезно для пущей герметичности заменить на шарик от подшипника и подпружинить.

Также возможен сценарий когда переходная система работает, УН льет, а провал все равно есть. Причина - недостаток пропускной способности воздушного фильтра, в частности с инерционно-масляными такое отмечалось. Диагностируется легко: провал есть только когда надет воздухан.

4. Главная дозирующая система.
Здесь есть две возможных проблемы: запаздывание включения и неправильная настройка. Если ускорительный насос работает, но все равно имеет место провал в первой трети диапазона оборотов, первым делом загляните в карб: скорее всего между отключением УН и началом истечения бензина из распылителей будет наблюдаться заметная пауза. Попробуйте поднять уровень в поплавковой камере повыше, если не поможет - поставить ГТЖ пожирнее. Желательно перед этим взять его вместе со старым в руку, посмотреть на просвет и убедиться что он действительно пожирнее. Если станет лучше - вы знаете в каком направлении двигаться.

В случаях когда запуск ГДС (визуально и по ощущениям) проходит без эксцессов, но дальше по мере раскрутки движка начинаются подергивания или провалы, пробуем уменьшить воздушные жиклеры. Также может случиться что топливные жиклеры, рекомендованные в этой статье, могут оказаться недостаточными для вышего конкретного движка. Проверить просто: если движок не едет (в этом случае ехать он не будет сразу, уже в первой трети хода педали, а на плавное добавление газа реагировать либо не будет вовсе, либо замедлением вместо разгона) пробуем на ходу наполовину прикрыть воздушную заслонку. Машина поехала - ставим жиклеры побольше и смотрим.




P.S. Вопросы установки на 402 "грузовых" карбов обсуждаем в этой ветке: viewtopic.php?f=42&t=69667
_________________
Ибу ибуди - хуйдао муди!
Ответить