ЗМЗ в8 инж

[novator55]

Интересная ссылочка - http://www.galagrin.ru/catalog/c44/120.html

Вусплыл один из экспирементальных моторов

[DMAD]

Я бы вдул взял! Очень грамотно сделанный двигатель! Конечно, кое-что пришлось бы доделать, но гораздо меньше, чем в обычном моторе.

[Stormbre@ker™]

Любопытный сабж. ттх известны?

[DMAD]

ттх известны?

200 сил на 4600, 340Нм на 2200-2700. Больший простор для творчества по сравнению с обычным V8.

[Stormbre@ker™]

не густо как-то для инжа...
думал минималка-250-270...

[DMAD]

На чём? На стандартных головках, распредвале, каличном попарно-параллельном впрыске и 76-м бензине?

280-290 сил - вообще теоретический предел для 4,7л атмосферного мотора с двумя клапанами. Это надо его вылизывать как котовы яйцы.

[Stormbre@ker™]

понятно...
...на основе чего реализован впрыск? (на базе чего?)
или это просто колхозная солянка?

[DMAD]

на основе чего реализован впрыск? (на базе чего?)

Микас 5.4 с уникальной прошивкой. Все датчики и исполнительные маханизмы стандартные, и расположены стандартно - можно вкрячить любой впрыск - от АБИТа до ВЕМСа, Мегаскирта. У меня есть полное описание этого двигателя, схема и т.д. Даже прошивка ЭБУ есть. Но Микас 5.4 и ДМРВ(от БМВ, кстати) - это уже прошлый век, плюс так или иначе придётся переделывать таблицы при изменениях в железе.

[Stormbre@ker™]

DMAD, имел ввиду чье железо использовано?
или все коллектора кастомили, варили?

[DMAD]

Железо - опытные образцы ЗМЗ. Новый блок, впускной коллектор.
Отличие - двухконтурная система охлаждения с малым/большим кругом и соответствующим термостатом, полнопоточный маслофильтр стоит прямо на блоке, как на 505-м моторе... Да что я рассказываю, вот цитата:

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
Кривошипно - шатунный механизм
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, доработан под изме-ненную систему смазки и охлаждения. В передней части блока выполнен канал для поступления охлаждающей жидкости из термостата в водяной насос.
Крышка распределительных шестерен отлита из алюминиевого сплава с фланцем для установки впускного патрубка водяного насоса. Крышка устанавли-вается на передний торец блока цилиндров через паронитовую прокладку.
Шкив коленчатого вала 2 (Рисунок 7) выполнен в литье из чугуна за одно целое с зубчатым диском синхронизации. Зубчатый диск служит для синхрониза-ции импульсов в системе управления двигателем. Шкив 2 крепится на ступице 3 болтами и фиксируется на переднем конце коленчатого вала шпонкой и храпови-ком 1.
Газораспределительный механизм
Для предотвращения утечек масла через зазор между направляющей втул-кой 2 (Рисунок 8) и стержнем выпускного клапана 8 на все направляющие втулки выпускных клапанов напрессованы маслоотражательные колпачки 7, изготавли-ваемые из маслостойкой резины.
Система смазки
Система смазки – с полнопоточным масляным фильтром, установленным на левой части торца блока цилиндров.
Масляный фильтр (Рисунок 9) – с бумажным фильтрующим элементом типа “Реготмас 440А-1-06” и двумя клапанами на крышке: перепускным 11 и клапаном масляного радиатора 12. Клапаны отрегулированы на заводе на открытие при давлении масла 68,6…88,2 кПа (0,7…0,9 кгс/см2). Регулировка их в процессе экс-плуатации запрещена.
Перепускной клапан открывается при чрезмерно большом сопротивлении фильтрующего элемента масляного фильтра (засорение, пуск холодного двигате-ля) и перепускает масло в магистраль помимо фильтрующего элемента.
К клапану масляного радиатора 12 подсоединяется запорный краник, слу-жащий для подключения масляного радиатора. При открытом запорном кранике масло поступает в радиатор только при срабатывании клапана масляного радиа-тора, что предотвращает падение давления масла ниже минимально допустимого уровня 40…80 кПа (0,4…0,8 кгс/см2).
Система охлаждения
Система охлаждения – с двухклапанным термостатом, вертикальным выпу-скным патрубком термостата и впускным патрубком водяного насоса, выполнен-ным отдельно от крышки распределительных шестерен.
Термостат (Рисунок 10) – типа ТС 107-05, с твердым наполнителем, двух-клапанный, с клапаном в дренажном отверстии, расположен в передней части впускной трубы 5. Термостат автоматически поддерживает необходимую темпе-ратуру охлаждающей жидкости в двигателе, обеспечивая циркуляцию жидкости по большому или малому кругу.
При температуре охлаждающей жидкости 82±2 ºС начинает открываться основной клапан термостата 2 и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу через радиатор. При температуре 97±2 ºС основной клапан открыт полностью, а перепускной клапан 1 закрыт. Вся жидкость проходит через выпускной патрубок термостата 3 в радиатор. Когда основной клапан термостата закрыт (при температуре охлаждающей жидкости менее 82±2 ºС), вся охлаждаю-щая жидкость циркулирует по малому кругу – из рубашки впускной трубы в во-дяной насос через канал 6 (Рисунок 12) в блоке цилиндров.Во фланце термостата выполнено дренажное отверстие, в котором находит-ся клапан. Дренажное отверстие 2 (Рисунок 11) обеспечивает выход воздуха из системы охлаждения при заполнении ее жидкостью. При давлении охлаждающей жидкости более 8 кПа, создаваемым водяным насосом при его работе, клапан 3 закрывает дренажное отверстие, предотвращая утечку охлаждающей жидкости в радиатор, что уменьшает время прогрева двигателя.
Датчики указателя температуры охлаждающей жидкости ТМ 108В-Э и тем-пературы охлаждающей жидкости 19.3828 или 405226 установлены на впускной трубе.
Система питания топливом
На двигателе применена система питания посредством впрыска топлива во впускную трубу восемью электромагнитными форсунками.
Система питания (Рисунок 13) состоит из топливного бака 4, топливопрово-дов 5, 9 и 11, электробензонасоса 7, фильтров грубой 6 и тонкой 8 очистки топли-ва и топливной рампы, состоящей из правого и левого топливопроводов двигателя 1 с форсунками 2, соединенных шлангом 3. На конце левого топливопровода ус-тановлен регулятор давления топлива 12.
Электробензонасос включается по сигналу с блока управления и подает то-пливо через фильтр тонкой очистки топлива в топливную рампу.
Регулятор давления топлива обеспечивает постоянный перепад давления
(3 атм.) топлива в топливной рампе относительно давления воздуха во впускной трубе, перепуская лишнее топливо из топливной рампы по топливопроводу 11 в топливный бак.
Электромагнитные форсунки работают по управляющему сигналу элек-тронного блока, который устанавливает момент начала и длительность подачи то-плива в зависимости от режима работы двигателя (обороты коленчатого вала и нагрузка).
На режимах пуска двигателя и при неисправности датчика фазы каждая форсунка впрыскивает топливо дважды за рабочий цикл. Форсунки 1 и 6, 5 и 3, 4 и 7, 2 и 8 цилиндров работают попарно через 90º угла поворота коленчатого вала (попарно-параллельный впрыск топлива). На основных режимах работы двигате-ля каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за рабочий цикл.
Система впуска воздуха
Система впуска воздуха (Рисунок 6) состоит из впускной трубы 2, ресивера 1, переходного патрубка 7 и дросселя 3, а также подсистемы впуска воздуха на режиме холостого хода и малых нагрузок.
Впускная труба из алюминиевого сплава, устанавливается в развале блока цилиндров. На впускной трубе размещены термостат с выпускным патрубком, переходный патрубок под дроссель, патрубок системы вентиляции и форсунки впрыска топлива. Снизу к впускной трубе крепится ресивер.
Дроссель крепится к переходному патрубку. На оси дросселя установлена дроссельная заслонка, управляемая от педали акселератора. Сверху на корпусе дросселя расположены два патрубка для подсоединения шлангов вентиляции кар-тера и регулятора холостого хода.
На режимах пуска двигателя, прогрева и холостого хода воздух подается в обход дроссельной заслонки регулятором холостого хода 8, работающего по сиг-налу с блока управления. Регулятор холостого хода (РХХ) закреплен на переход-ном патрубке и соединен шлангами 6 и 9 с переходным патрубком и дросселем. РХХ подает воздух в переходный патрубок 7 из пространства до дроссельной за-слонки.

Система зажигания
Система зажигания – с микропроцессорным управлением.
Момент подачи импульса высокого напряжения на свечи зажигания уста-навливается блоком управления в зависимости от режима работы двигателя. Рас-пределение высоковольтного импульса по цилиндрам производится датчиком-распределителем без подключенного вакуумного автомата.

Такие дела.

[Stormbre@ker™]

Спасибо за хорошую инфу!
и каков потеншл у данного мотора?
...ну, если его качнуть, портинговать головы, притереть до блеска, вывешать до грамма?

...про компрессор и закись азота молчу

[DMAD]

Ну не знаю, сил 250 будет. А может и больше. У Геннадича с Уазбуки такой мотор в эксплуатации уже больше 100тыс.км. на УАЗе - за всё время только клапаны регулировались периодически, ну и масло менялось. Да, ещё фильтр у него стоит одноразовый.

[Stormbre@ker™]

V8???
...на уазе?
ссыль есь?

[novator55]

на уазы в8 ставят гооораздо чаще чем на волги и без лишних слов. На уазбуке целая ветка по ним

[Stormbre@ker™]

Чего не знал-того не знал
У нас в уазики пихают чаще TD27, QD32, FD46, 1KZ-TE, 4M40, 1HD-FTV, и прочие дизеля "за 200 лошадей".

[novator55]

http://www.uazbuka.ru./engine/gaz53.htm
http://www.uazbuka.ru./engine/v8/v8.htm
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=13398

[Stormbre@ker™]

много интересного

[DMAD]

Только там мотор не дорабатывают. Просто засунуть V8 в Волгу - дело одной недели.

[novator55]

но мало кто сует, все ток на клавиатурых герои.

[George]

в уаз тяжеленный чугуниевый v8 пихать как-то странно. С понижайкой он и на 402 моторе выезжает отовсюду, а перетяжеленная морда проходимости не прибавит

[Stormbre@ker™]

novator55, ты прав, по большей части.
некоторые не хотят совать в волгу отечественный V8 только из-за того, что JZ-VZ-UZ удачнее в этом плане.
Так сказать резалт у них "приятнее на выходе".

по-моему мнению-если морочится, то морочится по-полной если и ставить V8-то не русский за 150,
а LT-1 за 120 или UZ за 125. что первый, что второй имеют "приятно за 250 лошадей в стоке, без доработок", а змз еще доработать надо, чтоб дойти до хотя бы 250 поней. этакий конструктор "доработай сам"

Лично я себе хватанул уж 3UZ пару месяцев назад, донора целиком.
Теперь неспеша жду, когда подвернется подходящая "жертва"

Хотя конечно не о других моторах в данном топике речь.

по сабжу: DMAD, сколько у него объем? что-то упустил из виду, не вижу цифр
4,25?

[novator55]

откуда там чугуний? - 100% люминий!

ток ЖЗ-УЗ-ВЗ ставят еще меньше

а если по полной - мож сразу в16 от вейрона? нет предела совершенству

объем должен быть 4.7

[George]

А откуда там такой вес тогда если люминий? Насчёт волги хз а вот уаз точно должен быть легким и простым, лучше всего без инжектора и с большими баками. Меня на джипе с порванной в клочья проводкой зачётно буханка из лесу тащила.

[Stormbre@ker™]

George, плюсану за тонущую тяжеленную морду уазика.
у нас в клубе "диверсант" любят уазики.
у пары знакомых моих-разный подход к уазикам:
один-поставил от TLC105 4,2 24-х клапанный тяжеленный шестицилиндровый турбодизель, чипанул его, на выходе у него 300 сил + 39-е бугера
второй-поставил от Nissan-Terrano легкий алюминиевый четырехцилиндровый QD32 мощностью 190 сил + 35-е бугера.
вопрос: кто проедет успешнее и дальше по топям танк трофи?
ответ очевиден
уазик с крузаковским мостом тупо тонет, втыкается мордой, и встает колом. не помогает ни мощность, ни 39-е катки.
лишь лебедка выручает. второй же едет уверенно, без проблем.
мораль: не все то хорошо, что огромное и тяжелое хотя мощность лишней не бывает

[alex33]

Юр точно аллюминий! Если как-нибудь заедишь - покажу!

[novator55]

бездорожье бездорожью рознь. Далеко не всегда важен вес (точнее он восновном на болотной грязи важен). У Геннадьича уазик вообще трассовый круизер, а не котлета.

[Stormbre@ker™]

ну если у него не внеДорожник, а просто дорожник (без "вне"), тогда конечно в топку вес